作为西部陆海新通道的世纪核心工程，全长134.2公里、可通航5000吨级船舶的平陆运河，彻底打通了西江水系与北部湾海港的天然阻隔。
此前，西南腹地货物出海主要依赖两条路径：一是走铁路直达北部湾港的铁海联运，时效更快；二是依托西江向东绕行珠三角港口的江海联运，运距冗长。
平陆运河的通航，补齐了西部多式联运的关键短板，全新构建起江、铁、海、公四位一体的复合型联运体系。这并非简单替代原有通道，而是重构西南地区通江达海的物流新格局，为西部对外开放按下了加速键。
01 模式创新：新增“江铁海”联运黄金通道
平陆运河的核心价值，是为西南物流开辟了一条低成本出海通道，形成双通道互补、差异化运输的全新格局。运河通航后，物流企业可根据货物属性灵活选线：
时效优先：高价值、急件集装箱继续沿用传统铁海班列，保障运输效率。
成本优先：钢材、化肥、铝土矿、纸浆等大宗散货，选择“铁路+内河+海运”的江铁海联运模式，最大化压缩物流成本。
其中，南宁六景作业区成为核心枢纽节点，实现铁路列车与内河船舶无缝换装、直接中转，真正打通了内陆腹地直达北部湾港口的水运大动脉，让西南内陆彻底告别“绕道出海”的困境。
02 降本提效：大幅优化多式联运综合成本
运距长、费用高、周转慢一直是制约西南多式联运发展的痛点，平陆运河从根源上破解了这一难题。官方数据显示，运河通航后，西南货物南向出海的内河航程缩短560公里以上，区域综合物流成本直接下降18%—30%，每年可为社会节约运输费用超50亿元。
从具体货物来看，优势更为显著：相较于传统铁海联运，平陆运河江海联运模式下，单个集装箱运输成本可降低约1000元。对于大运量、低时效要求的大宗货物，内河水运的规模化优势进一步摊薄单位运费，极大提升了广西制造及西南大宗商品面向东盟的出口竞争力。
03 能级跃升：打造全域多式联运枢纽网络
平陆运河的落地不止是一条航道的打通，更是西部陆海新通道枢纽能级的全面升级，让北部湾港从单一海港转型为江海铁公多式联运的核心转换枢纽。以此为纽带，西南地区形成了全方位、立体化的物流联运网络：
向西延伸：对接中老铁路，打通中国西南至中南半岛的跨境联运通道。
向东互通：保留与粤港澳大湾区的水运联动，实现东西双向物流互通。
全域串联：联动中欧班列，形成“中欧班列+铁路+平陆运河+东盟海运”的跨区域联运新路径。
多维度的通道衔接，彻底改变了西南内陆的物流区位，让腹地城市从“内陆末梢”变身“开放前沿”。
04 迭代升级：基建与政策双向优化
通道变革带动产业与服务全面升级。为适配全新的多式联运体系，广西持续完善沿线基础设施与配套政策，全方位优化营商物流环境。
基建层面，沿线重点推进六景、贵港、百色等核心港区的铁水换装堆场、后方仓储及短驳配套设施扩建，目前联运能力已超1600万吨，可充分满足近期通航货运需求。
政策层面，广西针对性修订西部陆海新通道扶持政策，将江海直达航线、江铁海联运班列纳入物流补助范围。同时加速推进多式联运“一单制”试点与海关一体化监管改革，破解单证不互通、中转繁琐的难题，全力实现“一箱到底、一次申报、全程通行”。
05 产物流通：通道与产业双向赋能
物流通道的崛起必然带动产业集聚。平陆运河催生了全新的运河经济带，六景、横州、百色等沿线片区持续集聚新能源材料、化工、造纸、装备制造等临港产业。
一方面，低成本的联运物流体系为落地企业提供了便捷的原材料输入与产品输出通道；另一方面，临港产业的持续落地不断培育壮大本地货源，反向带动江铁海联运货量稳步增长。最终形成通道带物流、物流兴产业、产业撑通道的正向循环，让多式联运红利持续释放。
06 理性看待：当前联运发展的几大挑战
作为全新的世纪工程，平陆运河的多式联运价值仍处于逐步释放阶段，目前仍存在部分短板亟待完善：
1. 铁水换装配套待完善：核心枢纽的换装堆场、仓储及短驳配套仍在升级，短期换装效率有限，制约大宗货流转规模。
2. 江海适配船型不足：适配“西江—运河—北部湾外海”的5000吨级江海两用船舶存量偏少，短期运力供给存在约束。
3. 货源结构不均衡：南向出口货源充足，但东盟进口回流内河上游的返程货源偏少，舱位失衡易推高实际运输成本。
4. 一体化服务未成熟：跨水运、铁路、海运的运单、海关、保险一体化衔接仍在试点，规模化“一单到底”尚未全面普及。
平陆运河的问世，不是对传统铁海联运的替代，而是对西部多式联运体系的补位与升级。
它用一条人工航道，打通了西南向海开放的最后屏障，为大宗物流提供低成本解决方案，为时效物流保留高速通道，构建起“快慢结合、高低匹配、水陆协同”的立体化联运矩阵。
未来，随着基建持续完善、政策不断优化、货源稳步培育，这条世纪运河将彻底激活西部陆海新通道活力，成为西南地区对接RCEP、联通全球市场的黄金物流大动脉。
