内河跑船人：新能源船来了，谁在改写内河航运规则- 大数跨境

山东融兴商业管理有限公司

2026-09-22

摘要

运河、长江之上，内河航运正在迎来新旧博弈。老船东感叹运价十年不涨，跑船越来越难；新能源船凭借低成本、优先过闸快速入局。运价低迷，究竟是新船抢了饭碗，还是行业转型的必然？

近段时间，内河航运圈争议不断。一边是传统柴油船东吐槽运价长期不涨，经营压力陡增；另一边新能源船舶加速投放，依靠低能耗、优先过闸等优势，在多条干线快速推广。两种声音碰撞之下，内河航运正经历一场深刻的结构性变革。

运价下行，到底是新能源船 “抢饭碗”，还是行业周期与成本重构带来的必然结果？我们一起来看清行业现状。

01 运价低位震荡：柴油船东的 “体感寒冬”

内河运价整体处于中低位震荡。2026年4月长江干散货综合运价指数935.0，同比上涨11.9%，9月承压回落；珠江航运运价长期小幅波动，缺少上涨动力。

分货种来看，煤炭、粮食、非金属矿石运价持续走弱。入秋后气温下降，电厂库存充足，没有大规模补库需求，散货订单收缩，运价进一步承压。

一位跑了16年的夫妻船船东感慨：十年前跑长江一趟能赚几千上万，一年几十万收入；如今一趟扣除油费、过闸、维修保险等开支，纯利只剩几百元，遇到滞港甚至亏本。

湖北至江阴砂石航线运价从8.0元/吨降至6.5元/吨，部分航线6.0元/吨已贴近成本红线。

内河运力过剩、船多货少，大船挤压小船货源，船东相互压价揽货，不少老船东直言行业早已变天。

02 成本剪刀差：新能源船舶为何能 “逆势报价”

新能源船最大优势就是巨大的成本差距。

【核心数据卡片】

梁山—徐州航线:柴油船月成本4.21万，电动船2.06万，降幅超50%

龙拱港-太仓:柴油船每公里燃料费约30元，谷电电动船仅约10元

平顶山至周口:纯电船能源成本仅柴油船30%

按年航行3.8万公里测算，纯电船6年即可收回新增购船成本，后续每年仅燃料就能省下上百万元。船电分离模式可降低250万购船投入，年运营成本减少11万以上。

政策红利加持：山东纯电池船舶免费、优先过闸，港口优先装卸，相比燃油船可节省至少2天等待时间，转化为更强的报价弹性。

但新能源优势目前局限在示范航段。京杭运河济宁段，105艘新能源船、2座换电站形成局部优势，一旦驶出补能网络，成本优势直接消失，暂未大范围压低全流域运价。

03 传统船东的 “不公平感” 从何而来

船东的焦虑，不只是运价下跌，更是转型期生存空间被挤压的无力感。

04 运价下行的真实驱动力：不只是新能源

把运价下跌全部归罪于新能源船，并不客观。运价是供需、水文、燃油价格、通航效率多重因素共同作用的结果。

需求端是核心：秋季用电负荷下降，沿江电厂库存充足，电煤大规模补库尚未启动，市场化散货订单变少，建材、粮食等货源仅能托底。

水文季节影响明显：丰水期船舶满载，运力充足压制运价；枯水期水位不足，船舶减载，运价才会阶段性上涨。此外，油价波动、船闸通航效率改善，同样影响运价。新能源船舶只是叠加在行业周期之上的变量，并非运价下行唯一元凶。

05 破局之路：从 “零和博弈” 到 “成本重构”

内河航运新旧之争，本质是一场全行业成本重构。新能源船的目标，不是淘汰老船东，而是降低整个行业运输成本，让跑船生意重新具备盈利空间。

中长期来看，随着 “十五五” 新能源船舶推广、充换电站持续建设（济宁计划2027年前建成15座充换电站），低成本优势将从局部航线向外扩散，温和带动运价中枢下行。2026年国内电动船舶市场规模预计超360亿元，船厂订单已排至2027年。

转型不能忽略传统船东的阵痛。政策层面要落实老旧船舶报废更新补贴，配套融资、技能培训与转岗支持；市场端加快干线充换电基础设施建设，让更多船东都能享受绿色航运红利，而不是仅局限于少数示范航段。

运价下行并不可怕，可怕的是转型缺少公平与温度。内河航运绿色、智能化是大势所趋，变革的最终目的，是让跑船人拥有体面收入，持续发挥内河运输低成本优势。兼顾老船东生存困境，稳步推进成本重构，才是这场新旧之争理性的出路。

策划丨田春雨冯劲舸尚峻

编辑：夏明扬校对：臧盛博

审核：田春雨审签：马辉

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