9 月 15 日，吉利在巴西生产的首款车型 EX5 EM-i 正式下线。同日，雷诺 - 吉利巴西合资公司宣布追加 20 亿雷亚尔投资，将 2025 至 2027 年的总投资计划提升至 58 亿雷亚尔。按照规划，纯电车型 EX2 将于今年 12 月投产，2027 年还将导入基于吉利 GEA 架构开发的新车型。
从 2025 年进入巴西市场到 2026 年实现本地化生产，吉利的速度令人瞩目。然而，对于中国企业而言，更值得关注的并非“又一家车企在巴西造车”这一事实，而是吉利选择入场巴西的独特路径。
吉利走的是“轻资产”路线
车企进入巴西，从来不只是“出口”和“建厂”的二选一。吉利选择了一条介于两者之间的路径：2025 年先通过整车进口切入市场，同年 11 月通过“借船出海”策略，收购雷诺巴西 26.4% 的股份。
借此交易，吉利得以使用雷诺位于巴拉那州圣若泽杜斯皮尼艾斯的工业基地，并借助其成熟的商业与销售网络拓展市场，双方进一步将吉利车型导入 Ayrton Senna 工业园生产。
雷诺和吉利。图片来源：圣若泽杜斯皮奈斯市政厅
这与“先出口、销量起来后再自建工厂”的传统路径截然不同。对外资企业而言，最耗时的往往不是盖厂房，而是搭建生产体系、接入供应商、处理税务合规、完成环保与车辆准入，以及建立经销售后网络。吉利选择接入雷诺现有体系，相当于将自身的 GEA 电动化架构和技术能力，直接嵌入一套已在巴西运行多年的成熟制造网络中。
此举节省的不仅是建厂成本，更是从“进入巴西”到“真正能在巴西生产和卖车”的时间周期。但这并不意味着“轻资产”是所有中国车企的标准答案。面对同样的市场增长、关税变化和本地化要求，比亚迪选择了另一条路——投入更多资本，将生产体系完全掌握在自己手中。
同样本地化，吉利和比亚迪算的是两本账
表面上看，两家企业都在推进巴西本地化生产。但核心差异不在于“谁投得更多”，而在于资金投入的时机、销量不及预期时的风险承担者，以及规模效应显现后谁拥有更大的成本控制权。
1. 吉利更强调资金灵活性
吉利模式的本质是用股权换取时间。通过持股雷诺巴西，吉利直接接入现有的工厂、生产体系和商业资源，无需在销量未定前重建整套工厂，也避免了过早承担新工厂带来的固定资产折旧压力。若销量增长，可进一步扩大本地生产；若市场表现不及预期，则保留了调整空间，降低了前期不可逆的资本投入风险。吉利承担的风险主要集中在股权投资回报、合作效率和产能协调上，而非独自承担整厂固定资产利用率的风险。
2. 比亚迪对产能利用率的要求更高
比亚迪模式的本质是用资本换取控制权。其卡马萨里基地整体投资约 55 亿雷亚尔，并持续向冲压、焊装、涂装、电池及更多零部件本地化延伸。这种重资产模式的关键指标是产能利用率。假设厂房、设备、管理团队等固定成本基本不变：年产 18 万辆时，成本可被充分分摊；若最终仅生产 9 万辆，单车承担的固定成本将显著上升。
一旦销量长期低于预期，单位制造成本上升，投资回收周期拉长。因此，比亚迪押注的不仅是“巴西新能源车会增长”，更是未来的销量足以长期支撑一套完整的本地制造体系。
3. 销量起来后，重资产优势会出现
不能简单判断“吉利模式一定比比亚迪划算”。当销量跨过一定规模后，比亚迪自主控制生产体系的价值将逐渐体现：产能扩充节奏、新车型导入、零部件本地采购及供应商布局均可按自身战略推进。随着产量扩大和本地采购比例提高，固定资产成本被更多车辆摊薄，前期虽重，后期却可能拥有更强的成本控制能力。
吉利的情况则相反。它降低了固定资产压力，但生产安排、产能扩充、供应商导入及新增投资，均需在与合作方的协调框架下进行。因此，“轻资产”并非“没有成本”，只是将成本从厂房设备转移到了合作依赖、资源协调和控制权让渡上。
4. 两种模式，风险只是被放在了不同的位置
综合来看：
吉利：少承担固定资产风险，但需接受更强的合作依赖。
比亚迪：承担更高前期资本压力，但换取更强的产能和供应链控制权。
风险并未消失，只是被放置在了不同位置。这恰恰是许多准备进入巴西的中国企业最容易忽略的问题。
如何选择适合自己的路径
吉利模式不可直接复制，比亚迪模式也并非适合所有企业。决策前应首先明确企业所处阶段，并算清以下两笔账：
1. 销量到了多少，整车进口会不划算
巴西目前已对电动化整车（CBU）和半散件组装（SKD）车辆执行 35% 的进口税，全散件（CKD）也将在 2027 年 1 月进入 35% 税率区间。但这并不意味着销量达到某个固定数字就必须本地生产。
企业应先计算盈亏平衡销量：盈亏平衡销量 = 本地化新增固定成本 ÷ 每辆车本地化后可节省的成本。其中，“新增固定成本”包括产线、厂房、人员、工程、质量体系和本地团队；“单车节省成本”则涵盖进口税差、国际物流、库存资金占用及部分本地采购减少的进口成本。
无论是 5000 辆、1 万辆还是 2 万辆，并没有适用于所有车型的统一答案。售价 10 万雷亚尔与 30 万雷亚尔的车型，35% 关税带来的绝对金额完全不同，CKD 所需的产线投入也可能相差数倍。因此，企业不应只问“一年卖多少辆适合建厂”，而应问：“我的单车本地化能省多少钱，而为了省这笔钱，每年要额外承担多少固定成本？”
吉利目前年销量已达数万辆级，且拥有雷诺现成工厂，因此其本地化临界点远低于需要从零建厂的企业。这正是“利用现有产能”改变财务模型的关键所在。
2. 决定本地化后，SKD、CKD 还是合作生产？
许多企业误以为 SKD、CKD 拆得越散税越低，但在巴西，这一判断已显不足。企业真正需考量的是：CKD 后能否将焊接、涂装、总装甚至部分零部件采购转移至巴西？本地增加的人工、设备、质量控制成本，是否低于省下的物流、库存和进口环节成本？本地产量是否足够摊薄新增产线？是否能够利用 Mover 计划下的研发和生产技术投资激励？
目前，Mover 计划针对符合条件的先进技术生产项目提供金融税收抵免，其中车辆生产相关合格投资可按 12.5% 计算，部分汽车零部件或战略系统项目可达 25%。
因此，对年销量预期在 5000 到 2 万辆的项目，不应直接选择 SKD 或 CKD，而应至少：
跑三套模型：整车进口模型 / 利用第三方或合作方组装模型 / 自建 CKD 模型。
比较三项指标：单车落地成本、年度固定成本、盈亏平衡销量。
如果 CKD 只能节省少量进口和物流成本，却需新增一套利用率很低的产线，那么“本地化”反而可能导致成本更高。归根结底，企业进入巴西不是简单地从“进口”跳到“建厂”，更合理的路径往往是先算盈亏平衡销量，再决定本地化做到哪一步。
路径一变，税筹和合规也要重新算
算清上述两笔账后，还有一个易被忽略的问题：进入路径一旦改变，税筹和合规的重点也会随之调整。很多企业习惯先决定“进口还是建厂”，等项目启动后再补税务和认证，但税务和产品合规本应参与路径设计之初。
关于税务合规
若选择整车进口，首要计算的不仅是 35% 的进口税。企业还需结合具体 NCM 编码、车辆类型、进口主体及所在州，进一步核算进口环节涉及的 IPI、PIS/Cofins 及 ICMS 等税费。
关于整车进口合规
新车进入巴西销售涉及车辆准入。SENATRAN 的 CAT 用于车辆 homologação（认证），并对应 RENAVAM 的品牌/车型/版本代码，新生产及进口车辆原则上需按适用规则完成相应准入。环境端还需根据车辆动力形式确认 IBAMA 的 LCVM 及相应环保要求（LCVM 用于证明车辆满足巴西车辆污染物和噪声法规，并允许相关车辆在巴西商业化）。
即整车需通过 IBAMA（环保）和 SENATRAN（安全）双认证，拿到 LCVM 和 CAT 证书后方可上牌销售。从 2025 年 6 月开始，Mover 计划还进一步要求在巴西生产或进口的新车满足能源效率、车辆可回收性、结构安全、驾驶辅助技术和车辆标签等要求。
关于 CKD、SKD 合规
若切换至 CKD、SKD 或本地生产，问题将更为复杂：哪些零件继续进口、对应什么 NCM、哪些进口零部件属于 INMETRO 强制认证范围、需在清关前取得认证、生产环节放在哪里、由谁作为进口和生产主体、能否适用相关汽车产业政策等，都可能改变最终成本。
需注意，巴西的整车认证（LCVM/CAT）和零部件认证（INMETRO）是两套独立体系。整车拿到 CAT，不等于车上所有零部件自动合规。刹车片、安全玻璃、轮胎、减震器等关键安全部件，各自仍需 INMETRO 认证才能清关和销售。
总而言之，企业真正要比较的从来不是简单的“中国生产便宜，还是巴西生产便宜”，而应将进口税负、认证成本、固定资产投入、销量规模和风险承受能力放进同一套模型中进行综合评估。
结语
吉利从进口到本地生产，比亚迪从 SKD 进一步走向完整制造，看似是两条不同路线，背后其实都在解决同一个问题：当企业决定长期留在巴西以后，怎样重新分配成本、控制权和风险。
对于准备进入巴西的中国企业来说，市场增长只能回答“有没有机会”。真正决定项目最后能不能跑通的，是更现实的问题：你准备以什么方式进去，又准备为这条路径承担多少成本和风险。建议企业在评估巴西市场时，先将整车进口、SKD/CKD、合作生产三种模式下的税负、认证成本、固定资产投入和现金流放在同一张模型里进行比较，以厘清最佳进入路径。
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