一个标志性的拐点

今年2月，中国制造汽车在澳大利亚单月销量首次超过日本，成为最大新车来源地。此前，日本自1998年以来一直稳居这个位置，长达28年。

需要注意的是，“中国制造”不完全等于“中国品牌”——在澳大利亚销售的特斯拉，以及部分起亚、现代的车型同样产自中国工厂。但中国品牌自身的份额也已达到约31.5%，接近每3辆新车就有1辆。

从2019年中国制造汽车只占澳大利亚市场1.68%，到今年2月首次超过日本，再到8月占到四成——不到三年，完成了一次市场格局的结构性重塞。

中国品牌全面进入前十

2026年8月，澳大利亚联邦汽车工业商会（FCAI）数据显示：

五个中国品牌进入当月销量前十，合计26610辆，占整体市场26.4%。

每一个进入前十的中国品牌都在增长，每一个之外的品牌都在下降。

8月，澳大利亚纯电动车（BEV）销量达到27078辆，同比增长171%，占新车市场的24.9%——首次超过汽油车（25824辆）和柴油车（23608辆），成为当月最大的单一动力类型。

加上混动和插混，电动化车辆合计占捥51.8%的市场份额。这是澳大利亚燃油车单月销量首次跌至少数。

8月销量排名前八的电动车型中，七款来自中国品牌——比亚迪、吉利、极氪、奇瑞旗下Jaecoo。另外两款是特斯拉Model Y和Model 3，但这两款右舵车型均由上海超级工厂生产。

也就是说，澳大利亚最畅销的八款电动车，全部从中国工厂出口。

第一，零关税。

澳大利亚是全球少有的对中国汽车零关税的发达市场。根据2015年生效的中澳自贸协定，中国制造汽车进入澳大利亚关税为0%。相比之下，普通进口车关税5%，而欧盟对中国电动车加征反补贴税后最高达45.3%。

澳大利亚没有自己的汽车工业需要保护，没有反补贴调查，没有价格谈判。它几乎是全球最开放的中国汽车出口目的地。

第二，碳排标准利好新能源。

澳大利亚2025年7月起实施新车能效标准（NVES），要求车企逐年降低车队平均碳排放。2026年目标为乘用车117g/km、轻型商用车180g/km，到2029年分别降至58和110。超标车企面临每克CO₂最高100澳元的罚款。

这意味着卖高排放车的传统品牌（丰田、马自达、福特等）面临巨额合规成本，而新能源产品线丰富的中国品牌天然占优——中国品牌不仅不被罚，还能通过积累碳积分获利。

第三，产品力精准匹配需求。

澳大利亚地域辖阔，长途出行需求多，消费者对续航、拖拽能力、通过性要求高。奇瑞在悉尼电动出行博览会上首发的Stockman柴油混动皮卡，综合功率350kW、扭矩800Nm、拖拽能力3.5吨、纯电续航100公里——直接切入澳大利亚最硬核的ute（皮卡）细分市场。

长城3.0T柴油版Tank 500和Cannon Alpha同期上市，配合Ora 5增程式电动车形成产品矩阵。广汽已认定49家经销商，计划年内增至60家，并建立本地零部件仓。

中国品牌在澳大利亚的竞争正在从“进入市场”转向“长期经营”。

博览会首席执行官丹·凯撒说：“中国车企根据不同市场需求快速调整产品的能力令人印象深刻。”

奇瑞澳大利亚公司总经理卢文说得更直接：“中国电动车的竞争力从来不只是价格。”

澳大利亚市场的价值不只是销量本身。

它是中国汽车品牌在发达市场站稳脚跟的“样板间”——零关税、无政治阻力、消费者接受度高、监管环境友好。在这里验证过的产品策略、渠道模式和本地化经验，可以复制到其他右舵市场（英国、东南亚、南非）和更广泛的发达市场。

从1.68%到40.3%，不到三年。日本守了28年的位置，被中国汽车拿下了。

这不是终点，是起点。

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远鸣出海

黄渊明:《海外人力资源管理》畅销书作者，远鸣出海创始人；吴晓波频道“出海领航者班”实战导师；企业集团HR一号位，22年人力资源管理经验，10+年海外相关经验；曾任华为海外HRD、销服外派与用工负责人，顺丰国际 CHO；专注出海人力咨询培训

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远鸣出海黄渊明:《海外人力资源管理》畅销书作者，远鸣出海创始人；吴晓波频道“出海领航者班”实战导师；企业集团HR一号位，22年人力资源管理经验，10+年海外相关经验；曾任华为海外HRD、销服外派与用工负责人，顺丰国际 CHO；专注出海人力咨询培训

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