乐视汽车
乐视汽车生态作为乐视七大子生态之一，致力于打造超级汽车以及垂直整合的互联网智能交通生态系统和生活方式。
2016年的乐视汽车的生态发布会上，乐视董事长贾跃亭与乐视超级汽车联合创始人丁磊、易到用车创始人兼CEO周航在台上握手启动了乐视超级汽车，三人可谓是春光满面，其乐融融啊。
但世事变迁，仅仅半年后，丁磊就因“身体不适”离职。丁磊离职风波刚刚告一段落，正当众多网友在猜测周航还能坚持多久时，猜测应验了，网友纷纷表示：只是没想到这一天来的这么快！
有知情人士称“周航离职易到用车，加盟顺为资本。”与乐视超级汽车合作的是易道，而不是周航个人，因此周航此番离职也预示着贾跃亭失去左膀右臂，再一次成为“光杆司令”。面对巨额资金缺口，如果再失去“左膀右臂”，贾跃亭还能让乐视汽车“超级”吗?
曾是乐视汽车战略流量入口
很多人并不知道，易到实际上是早于滴滴、神州的最早一个打车软件。
三年前，滴滴快的分别拿到腾讯、阿里的融资掀起打车软件红包大战，用20亿资金把出租车订单提高了400倍，而易到也因此瞬间被甩开。半年后政策第一次管控专车，周航深知易到当时“与黑车并无两样”，于是下架了所有私家车，损失了50%的订单以及正在洽谈的融资。
“这个时候就是资本的天下了，易到的体量没法跟进这么大规模的补贴大战。”周航曾不无遗憾地告诉记者，滴滴靠一招双向补贴拉开了市场差距，但这绝对不是正常的商业模式。“但是没办法，资本疯狂，已经没人相信理智了。”
2014年，易到短暂复活了比滴滴打车更早的出租车打车软件“打车小秘”;2015年1月上线了易到巴士;7月继续上线了对标滴滴快车的廉价专车易到搭车。然而，这几个项目都撑不过一年就无疾而终。
直到前年10月份，在被乐视以7亿美金收购70%的股份后，易到也跟进了“不理智”的“充100送100”等各种大规模双向补贴。用周航当时话说，“易到差点死了，又活回来了。”
“专车必须长期便宜下去，用户端长期不会赚钱。这要求我们必须寻求新的收入变现方式，这个不是算法跟交通引擎可以实现，而是生态。”在加入乐视后，周航每次采访必提生态，也给自己的“烧钱”模式找到了与滴滴不同的理由：成为乐视汽车重要的支付及流量入口。正如Uber从自己的打车业务开始推广其无人驾驶一样，易到也有望成为乐视汽车基础客户源。
被救对象变成“现金奶牛”？
看起来，易到似乎走出了一条跟滴滴不同的、理智的专车模式。然而，今年春节前夕，乐视汽车突然爆出资金链问题，紧接着，易到也是各种不绝于耳的资金链绯闻浮出水面：司机乘客提现难、人工客服没人接听、各种裁员不绝于耳。
尽管易到相关人员一直告诉记者其目前运营状况依然良好，但去年8月，易到总裁向记者透露的“正在进行的新一轮融资”还没落地，而如今包括周航本人在内的人事变动无疑再给易到蒙上一层阴影。
与此同时，今年是网约车新政实施元年，各平台必须加速合规化，首汽、神州、滴滴均先后拿到线上服务经营合格证，并分别在不同城市获得线下运营资质;但易到却迟迟没有动静。上周，深圳交委给出申请牌照最后期限，“4月20日前必须完成数据对接工作”，但易到目前甚至还没开始第一步的调试工作。
乐视为易到的补贴大战带来了充足的弹药，但无奈的是，受乐视资金危机波及，易到现在也无法独善其身。“新创企业想要造车，至少需要200亿以上的资金准备，否则别想做好。除此之外，还需要提高资金的使用效率，也就是说，即使有了200亿的资金准备，钱也依然要省着花。”乐视董事长贾跃亭一直对媒体如是强调。这么大的资金体量并不是一时间能补上的。
今年1月，乐视汽车终于承认出现财务危机，暂停了内华达沙漠的工厂建设项目。车没影了，“入口”无疑就更尴尬。不过，“乐视出事，易到都不一定出事，”一位易到内部人士向记者透露，易到目前之于乐视或许有更重要的价值，“毕竟易到作为高频业务，每天有现金流，是乐视内现在现金流最好的部门。”
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