跨境老Ye

2026-09-21

导读：进入传统出口旺季，集装箱海运市场却上演了极其割裂的一幕。

进入传统出口旺季，集装箱海运市场却上演了极其割裂的一幕。

从上海出发，驶向纽约的40尺大柜运价再度站上10000美元；可另一边，发往鹿特丹的舱位价格，单周就下滑9%。美线高歌猛进，欧线加速下行，两条核心航线走出完全相反的行情走势。

很多外贸人和货代都陷入困惑：到底旺季来了没有？为什么美线运价持续上涨，欧洲航线却越走越低？面对分化的市场，接下来订舱出货又该怎么布局？

美东运价重返万元，涨价背后是舱位紧张的现实

根据德鲁里Drewry在9月17日更新的《全球集装箱运价指数WCI》数据，上海至纽约40英尺集装箱现货运价攀升至10394美元，单周环比上涨7%，这也是自2022年7月之后，该航线运价再次突破一万美元门槛。

不止美东，美西同样水涨船高，上海去往洛杉矶的运价来到7712美元/FEU，一周涨幅达到5%。算下来，美线整体上行周期已经延续整整7周，涨价并非短期偶然波动。

对货代行业来说，运价数字走高还不是最棘手的难题，真正的压力来自舱位供给。

海外航运媒体《The Loadstar》报道，不少急于锁定舱位的货主，实际成交价格已经显著高于公开运价指数，部分订单实际订舱价比指数还要高出近千美元。

即便市场需求旺盛，船公司依旧在主动管控运力。数据显示，跨太平洋航线下周计划执行9班空班取消，较上一周的8班继续增加。需求未见降温，但有效舱位被人为收缩，市场供需进一步偏紧。

这种行情给一线货代带来很大挑战：客户询价的时候报价尚且稳定，等到真正确认订舱，运价、船期就已经发生变动。一旦遭遇甩柜或者船期延误，货物很可能错过海外四季度的销售窗口期，给外贸企业带来实实在在的损失。

一边涨一边跌，欧线运价持续回落根源在哪

和美线的火热形成鲜明对比，中欧航线运价正不断探底。

德鲁里同期统计显示，上海‑鹿特丹运价跌至3626美元每40尺柜，单周跌幅高达9%；上海‑热那亚运价4016美元，周度下滑5%，欧洲主力港口运价已经连续多周走弱。

跨太平洋航线与亚欧航线行情分化，至今已经持续7周。同样处于下半年出货阶段，为何欧洲市场没能复制美线的上涨行情？

核心变量来自红海局势带来的运力变化。

过去很长一段时间，受红海危机影响，大量集装箱船舶不得不绕道非洲好望角航行。航程被大幅拉长，船舶周转效率大打折扣，船公司必须投入更多船只，才能够维持基础班次，亚欧航线的实际可用舱位因此被压缩。

如今部分航运企业重新评估红海通行风险，逐步重启苏伊士运河航线。船只回归更短的航行线路，周转效率得到明显改善，原本被绕行消耗掉的运力被逐步释放出来。

市场现状是，欧洲方向外贸货量并没有同步大幅增长，但可投入的船舶舱位变多，供大于求之下，运价自然承压下行。

虽然下周亚欧航线空班航次增加至4班，高于上周的1班，但运力收缩的力度，不足以扭转当前的下跌趋势。

需要注意的是，红海航道的恢复充满不确定性，地区安全局势随时可能反复，亚欧航线还谈不上完全回归常态化运营。

对比两大航线不难看懂当下市场本质：美线属于需求坚挺、舱位资源紧张，货主愿意付出更高成本保障货物按时到港；欧线则迎来运力重构，供需关系重新完成洗牌。

以往行业习惯用“旺季普涨、淡季普跌”看待集运市场，但这套旧逻辑已经失效。不同航线正在按照各自的供需条件独立运行，不存在统一的“旺季行情”。

对于国内货代和出口企业，接下来有两个时间节点必须重点关注。

第一，美线Q4备货出货，优先保障舱位确定性。如果货物要赶上美国第四季度的节日销售，不能单纯比价，要把舱位确认、船期稳定性、甩柜风险纳入考量。越临近节点，舱位溢价会越高，临时订舱的不确定性会持续放大。

第二，欧线出货结合时效需求理性判断锁舱时机。后续若红海通航持续好转，亚欧航线运力还会进一步释放。如果货物交期并不急迫，可以持续跟踪运价动态，权衡是否立刻锁定舱位；如果有明确装船期限，则不能一味等待运价下跌，忽略船期波动风险。

市场分化时代，货代比拼的早已不只是拿价能力。读懂不同航线的运力变化，帮客户把握合适的出货节奏，才是立足当下市场的核心竞争力。

写在最后

全球贸易政策变化、地缘冲突、船公司运力调整，依旧会持续扰动海运运价。无论货主还是货代，都需要保持对市场动态的跟踪，根据自身出货时效，灵活调整订舱策略，尽可能规避运价剧烈波动带来的经营风险。

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