导语：2026年8月24日上午，越南第十六届国会第一次非常规会议表决通过《关于调整老街—河内—海防铁路建设投资项目投资主张的决议》。473名与会代表中，460人投赞成票，支持率约97%。
项目总投资由2025年2月批准的203.231万亿越南盾，提高到289.339万亿越南盾，一次追加86.108万亿越南盾，折合约33亿美元、人民币约221亿元，涨幅42.4%。
有一个细节很值得琢磨，预算涨了四成，线路总长却只多了约7公里。按原批复，主线390.9公里、支线27.9公里，合计约418.8公里，调整后主线约363公里、支线约63公里，合计约426公里。
越南为何把追加投资全用在铁路“接口”而非延长里程上？表面看，只是在补枢纽衔接和运力短板，但多掏这笔钱，显然不是为了把轨道铺得更远。它真正要买的，到底是什么？答案，要先从这条铁路的百年“轨距突围史”讲起。
一、从滇越米轨到换轨直通，一条铁路的百年困局与发展史
要理解越南为何执意“换轨”，必须先回到起点。1910年，法属殖民当局建成滇越铁路，轨距采用1000毫米米轨，线路自中国昆明经河口、老街通往越南海防，全长约854公里，成为中国西南第一条国际铁路，也让越南一侧埋下米轨基因。
进入21世纪，中国一侧率先向准轨、标准轨靠拢。2014年底蒙河铁路开通，昆明至河口准轨铁路全线投入运营，并通过联络线实现米轨与准轨的“世纪握手”。但越南一侧长期仍以米轨为主，准轨货物抵达边境后，仍要面对换装。
核心问题是435毫米的轨距差。越南全国铁路约2700公里，其中85%是殖民时期遗留的1000毫米米轨。而中国干线采用1435毫米标准轨，两者相差435毫米。轨距不同，火车不能过轨直行，货物到边境必须换装，编组、吊装、堆存、报关，一次换装约耗时12小时，每个集装箱多花约300美元、每吨货物多花30美元，生鲜货物损耗率可达18%。这让老街—河内段铁路货运市场份额仅约1.1%，河内—海防段约1.0%，全国约80%客货运靠公路承担，铁路被卡在口岸换装环节。
为缓解衔接，中越跨境列车已通过“套轨技术”—在既有米轨线路上增加第三轨，形成米轨和标准轨并行—实现不同轨距列车过境不换车，相关方案已应用于中越国际联运线路。
二、项目简介：老街—河内—海防标准轨铁路
本次追加投资的对象，是老街—河内—海防铁路。它本身是一条1906年法属越南时期建成的既有米轨铁路，这条线延伸到中国云南昆明，就是1910年通车的滇越铁路。在中国一侧，它对接昆玉河铁路，货物可从云南河口出境，进入越南老街，再经河内直达海防港。
从规划到开工，经历了几个关键节点，
2023年底，中越明确建设老街—河内—海防、同登—河内、芒街—下龙—海防三条跨国标准轨铁路。
2024年12月10日，中越签署政府间《关于老街—河内—海防、谅山—河内、芒街—下龙—海防三个标准轨铁路项目的合作协议》。
2025年2月，项目获越南第十五届国会批准，初估投资203.2万亿越南盾。
2025年4月，中越铁路合作机制在河内启动。
2025年12月，项目部分工程如车站建设正式开工。
2026年4月17日，中越联合声明显示，中方已提前完成项目可研，并提出在贷款、技术、培训和产业能力等方面合作，双方还提到推动这条铁路经中国连接中亚和欧洲。
2026年8月24日，越南国会表决通过追加投资、上调总预算、调整建设标准，重点解决征地拆迁、设备购置成本上涨问题。根据越南政府报告，迄今已拨款约148.48万亿越南盾，目标2030年建成通车。
三、8月追加投资，钱到底加在哪？
增加的86.108万亿越南盾主要去了两个方向，建设设备费用增加约51.21万亿越南盾，补偿、支持和安置费用增加约34.85万亿越南盾，两项几乎占满全部增量。项目管理和咨询费增加约1630亿越南盾，应急备用费减少约1140亿越南盾。
具体看，主要花在四处。
一是河内—海防段“单线改复线”
增加约22.8万亿越南盾。一次建成比分期建设节省约12.587万亿越南盾、少占约115公顷土地，运营时速由约95公里提高至120公里，旅行时间缩短约14分钟。
二是安园—嘉林联络线
新建约8.4公里支线并改造嘉林站，强化河内铁路枢纽，服务未来多条国家铁路和城市轨道衔接。
三是征地拆迁与安置
按2026年现行地价重算，补偿、扶持和安置费用增加约34.85万亿越南盾，项目用地约2075公顷，涉及约25544人搬迁，另预留约104.8公顷材料矿、弃土场等用地。
四是机车车辆与配套升级
机车车辆等设备采购增加约15.2万亿越南盾，22千伏供电、行车安全设施增加约1万亿越南盾，防洪和气候适应性优化增加约3.8万亿越南盾，支线与主线连接工程增加约4000亿越南盾。
钱没有变成里程，而是变成了越南自己这一头更足的工程量和更高的配置标准。
四、为什么愿意多掏33亿美元？
回到开篇的问题，越南为何将追加投资全部用于铁路接口而非延长里程？表面上看，这是在补枢纽“接口”和运力短板，实质上，越南是要借这次追加投资，把这条百年米轨通道一次性改造成1435毫米标准轨直通线，实现与中国铁路同规、不再换装，从而破解换装瓶颈、压低物流成本，并将北部工业带接入中国供应链和泛亚铁路东线—这也正是它甘愿多掏约33亿美元的深层目的。
这不是一次冲动追加，而是算清了几笔账。
第一，轨距统一带来直通。
越南北部既有铁路多为殖民时期遗留的米轨，时速不足50公里，年货运仅410万吨。轨距差异迫使跨境货物必须换装，中转耗时久，物流成本抬升20%—30%。新线建成后，云南始发班列可直达河内、海防，无需换轨，运输时间有望减半，物流成本可降低30%—40%。
第二，产业与货流等不起。
这条线路覆盖越南约20%的人口、带动25.1%的工业区并拉动25.4%的GDP。越南物流成本占GDP比重高达约17%—18%，铁路短板持续侵蚀制造业利润。同时，美国关税冲击下，越南作为出口导向型经济体，迫切需要通过中越铁路搭上中欧班列、贯通欧亚交通网络，拓展亚欧市场以分散风险。
第三，防止“二次开挖”，全生命周期更划算。
如果先修单线，预计到2045年前后将达到运力上限，最迟2041年就要启动第二条轨道施工，而河内—海防部分区段软土地基较多，运营后再施工，沉降可能影响既有线路运行。一次建成复线虽眼前多花钱，但全生命周期可节省的也更多，也避免未来停运施工和重复征地。这是一种从“控制初始投资”转向“控制全生命周期总成本”的思路转变。
第四，怕被泛亚铁路网边缘化。
中老铁路2021年12月全线通车，截至2026年8月累计运输货物突破9000万吨，跨境旅客超80万人次，老挝从“陆锁国”变为“陆联国”，示范效应极强。越南若继续犹豫，东线货流可能绕行其他通道，当整个中南半岛铁路网向中国标准轨靠拢时，越南若坚持米轨体系，反而会成为区域铁路网“孤岛”。这条铁路贯通后，泛亚铁路东、中、西三线将形成互补，越南有望从单纯过境国，变成拥有边境口岸、国家级铁路枢纽和大型海港的综合中转国家。
五、海关数据看中越贸易
2025年，越南对华出口额704亿美元，同比增长14.7%，占越南全国出口总额的14.8%，2026年第一季度，越南对华出口额168亿美元，同比增长26.3%，延续良好势头。
贸易结构上，越南的农产品、矿产、水产等可经铁路高效运往中国，中国的机械设备、化工原料、零部件、建材等，也将源源不断供给越南各大工业园区。现有越中铁路大多建于上世纪初，采用米轨和低速运行，跨境货运虽然增长迅速，但铁路占比仍然有限，改用1435毫米标准轨，不仅是为了接入中国铁路网络，更是为了直接服务北部制造业的原料供应和产品出口。
表1：2025年中越贸易货物品类与金额表（亿元）
六、未来，直通之后，南向通道怎么变？
若2030年如期建成，老街—河内—海防铁路将实现云南河口至海防港标准轨直通。中国西南货物可一路向南，不出轨、不换装直达海防港，海防港也有望从地方性港口升级为中国—东盟供应链上的重要节点。越南出口商品还可经由中国铁路网衔接中欧班列，打通从东南亚到中亚、欧洲的陆路运输路径。
从1910年米轨的汽笛声，到2026年国会为1435毫米标准轨追加33亿美元，这条铁路走了百余年。它不再只是一条交通线，而是越南把北部工业带接入中国供应链、接入泛亚铁路东线的一次“底盘归位”。
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