近期非洲多地出现抗议中国商人从批发领域大举进入零售终端，以难以匹敌的低价直接抢走他们最后的客户的活动。矛盾背后，是一套长期形成的本地商业生态被打破：中国经营者直接与本土零售经销商抢生意，直接下场做零售，以制造商优势挤压了当地商户赖以生存的经营空间。当本土从业者的生存根基受到冲击，商业博弈就容易脱离市场规则，演变为激烈的对抗。
同样的剧本正在非洲汽车市场上演
如今，这一风险正在汽车出海赛道上演。2026年，中国汽车非洲市场的销量快速增长，部分车商也出现直接下场做零售、在终端市场激烈内卷的苗头。多家中国二手车出口商以“保姆式服务”直接对接非洲终端客户，与当地零售经销商体系硬碰硬。短期来看，这种模式效率极高，一季度销量就能超过去年全年。但长期来看，当中国车商把非洲当地的汽车经销商逼到无路可走，当地政府必然会出台政策，将中国车商从终端市场清退出去。今天普通贸易商遭遇的市场抵制，明天就有可能落在汽车出口行业身上。
做好“赋能”角色
是中国车商在非洲正确的生存之道
很多车商只看到非洲巨大的机动车存量替换需求，却忽略了非洲市场不是充分竞争的市场，许多领域尚未建立起成熟的法治和商业规则，本地保护主义的反弹往往是不可预测的。在这样的市场中，冲到第一线做零售，风险极大。
那中国车企车商的正确做法是什么？汽车出口共创联盟创始人李建设先生给出的答案是：
从零售终端退到供应链端，做赋能者而非直接竞争者。
车企的优势在于整车制造、供应链组织、产品技术，而本土经销商的核心价值，是熟悉本地消费习惯、社群关系、售后落地与门店运营。正确的模式应当是，中国车企和车商做好资金、供应链、售后与培训、数字化、本地化生产等方向的赋能，输出产品、搭建本地化门店体系，传递品牌服务理念，把前端销售、客户触达交给本地合作伙伴，各司其职，和本土商业群体形成利益共同体，而不是零和博弈的竞争者。
而当好“赋能者”的角色，本质上是在做同一件事：让非洲本地的经销商、服务商、零部件供应商在产业链中赚到钱。只有当本地伙伴从中国品牌的发展中持续获益，他们才会成为中国品牌在非洲的“市场护城河”。只有当非洲的汽车经销商因为代理中国品牌而获得融资支持、售后培训、数字化工具和本地化生产的红利时，他们才会成为中国品牌最坚定的捍卫者。
非洲的教训已经表明：卷到终端，路会越走越窄；做好赋能，出路反而更宽。中国车商要做的，不是去抢最后一公里的零售生意，而是用资金、供应链、售后、数字化和本地化生产去赋能本地经销商，把蛋糕做大，把利益分好。汽车出口共创联盟致力推动汽车出口行业从“单打独斗”走向“生态协同”，助力中国车商迈向全球市场。
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