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为什么旺季被拖到 9 月？
今年美国进口节奏跟往年完全不一样，拆开看两头原因：
需求端：三股货叠加，消费者还在买
年初因为关税政策不确定，美国零售商提前把大批货运进美国，传统夏末旺季被前置到了春季和初夏。进入 8 月市场以为该降了，结果返校季、万圣节、圣诞备货三股需求叠在一起，重新涌向跨太平洋航线。
NRF 供应链与海关政策副总裁 Jonathan Gold 原话："我们原以为旺季现在该差不多结束了，但事实并非如此。" 关税、通胀、燃油成本压力下，美国本土消费韧性依然在线，这是进口量下不来的底层支撑。
供给端：台风 + 运河双重卡点
今年夏天台风接连袭击华东沿海，上海、宁波这些核心枢纽港拥堵，船公司集中跳港，大量船期延误。同时巴拿马运河受旱情持续收紧，每日通行名额从 9 月 3 日的 36 个压到 34 个，9 月 15 日进一步降到 32 个，新巴拿马型船吃水限制同步收紧。
两大航运枢纽同时承压，夏天本该到港的货全部后移挤到 9 月。现在全球约 430 万 TEU 运力在等泊，北亚方向占了一半。
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运价八连涨，什么时候停？
供给收缩直接反映到了运价上。上海航交所 SCFI 指数已经连涨八周，累计涨超 20%：
美西 40 尺柜：7339 美元 / FEU，周涨 1.3%
美东 40 尺柜：10479 美元 / FEU，周涨 1.5%
现货市场更夸张：美西 7075-8330 美元，美东 9165-12000 美元，均为 2022 年中以来最高
船公司报价同比涨近三倍
8 月 10 日到 9 月 13 日，东西向航线取消 52 个航次，跨太平洋东向占了六成。未来 5 周还有 79 个航次取消计划。达飞直接宣布 10 月 1 日起加旺季附加费，远东到美国 40 尺柜再加 4000 美元。
业内判断很一致：高运价大概率持续到年底。黑五网一的货 10 月、11 月才是出货高峰，现在这个价格只是前菜。
更让人头疼的是，花了高价船还不准时—— 美线最新准班率只有 29.4%，三趟船里两趟延误。
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卖家现在最容易犯的错
很多人到 9 月中旬心态已经松了：黑五货差不多安排完了、旺季高峰过了、运价该慢慢降了。
但数据告诉你：可能恰恰相反。
9 月进口量冲全年最高，意味着港口到仓库、仓库到 FBA 的卡车运力压力不会在 9 月后迅速缓解，内陆运输紧张会比往年多持续好几周。季节性产品、高货值产品，现在拼的不是价格，是确定性。
几条建议：
1. 急货别走普船
29.4% 的准班率赌不起。高客单价、断货边缘的货直接上美森 CLX 限时达，开船 12 天提取，超时赔付。
2. 提前锁舱，别临期找仓
未来 5 周还有 79 个航次取消计划，越往后舱位越紧张。现在不锁，10 月有钱也不一定有位。
3. 组合发货
主力走美西定提（约 16 天提取，性价比），应急走美森 CLX（12 天提取），真断货走空运（6-8 天），别赌单条渠道。
4. 盯紧内陆卡车货
到了港口不等于入了 FBA。港口拥堵叠加卡车短缺，提柜派送可能比平时慢一周以上，排货期时把这段时间也算进去。
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