流动性危机，亚航这次能撑得住么？

东南亚的这次能源危机，有可能会冲击到大家熟悉的一个品牌了。

8 月中旬，马来西亚的头部航空公司亚航集团（AirAsia Group）公布了今年二季度业绩。燃油支出同比涨了 58%，平均航空燃油价格一度冲到每桶 183 美元；为了削减压力，集团主动砍了 11% 的运力，最后录得 8.3 亿令吉（约合 2 亿美金）净亏损。

亚航当时说，通过涨票价、增加燃油附加费和压低非燃油成本，大约消化了七成燃油上涨带来的压力。

紧接着，市场又开始关注亚航的钱够不够用。9 月初公司专门出来澄清：目前正在推进最高 10 亿美元的国际债务融资，以及 7 亿令吉的本地信贷额度，同时今年会退掉 25 架较老的飞机。亚航强调，这些钱主要是用来做债务重组、再融资和整合资产负债表，并不是简单的“缺钱运营”。

问题似乎还在发酵。前天路透社一篇报道称，马来西亚政府已经询问马航和狮航旗下的峇迪航空：如果有需要，它们能不能接手亚航的国内航线和乘客。社交媒体 X 上已经满是亚航拖欠供应商和员工公积金的传闻了。

一个很现实的问题：这次的流动性危机，亚航能撑得过来么？

今天和一个在马来西亚的朋友聊起这件事，他的说法很直接：“亚航需要钱来支付租金和燃油，至于 Tony 和其他股东手中的股票，可能会被清零吧。”

这里的 Tony，就是亚航最重要的创始人和长期掌舵者 Tony Fernandes（东尼·费南德斯）。现在航空业务的集团 CEO 已经是 Bo Lingam（这个名字很吊 - 大家可以自己查一下 Lingam 什么意思），Fernandes 主要担任 2022 年重组之后的控股公司 Capital A 的 CEO，但过去二十多年里，他几乎就是亚航这家公司的代名词。

这句话的意思当然不是说 Fernandes 的股票马上就要被“清零”。他说的是一个更简单的资本结构逻辑：航空公司首先需要钱把飞机租金、油钱这些东西付掉。只要飞机还能飞、航线还有人坐，公司就还有价值；但如果需要不断引入新的资本，原有股东最后还剩多少，是另一回事。

他说到亚航过去对油价对冲（也就是行业里面的燃油套保）时也有一句很形象的话：“他们在套保和不套保之间不停摇摆。”

翻一下亚航过去的财报和记录，会发现这个朋友没有说错。2017 年，亚航对当年约 78% 的燃油需求做了套保；进入 2018 年时，这个比例只剩 13%；到了 2020 年初，又有大约 73% 的全年燃油需求被提前锁住。

结果 2020 年疫情来了。飞机突然不飞，油价暴跌，本来用来防止油价上涨的套保反而成为负担。到 2020 年 3 月底，亚航 74% 的预算燃油需求仍有套保，对应燃油衍生品的账面负债接近 9.82 亿令吉。

这件事情其实很能说明亚航，也很能说明 Fernandes。

※疫情时亚航“那就再做点别的”

亚航在 2020、2021 年面对的情况比现在严重得多。

疫情之后，飞机大面积停飞，原来高度依赖航空业务的整个集团突然没有了收入。很多航空公司当时做的事情是缩减成本、停飞机、等边境重新开放；亚航当然也做了这些，但 Fernandes 又做了另外一件很符合他风格的事情：既然航空暂时做不了了，那就把亚航变成一家互联网公司。

我们当时在公众号上连续写过几次亚航的转型。那几年他们做超级应用：外卖、杂货、支付、物流，又开始打车。2021 年，甚至直接接下了 Gojek 在泰国做得一塌糊涂的业务。到 2022 年，亚航控股公司 AirAsia Group 干脆把集团名字改成了 Capital A，Fernandes 当时公开说，集团已经"not just an airline anymore"（不仅仅是一家航空公司）。

今天回头看，那套“东南亚超级 App"的故事显然没有按照当年的想象发展。Super App 后来变成 AirAsia MOVE，重点重新收回旅行；外卖、打车也没有把亚航变成另一个 Grab。当时被忽悠着去那边的产品和运营后来也是悔不当初。

但另一边，一些从航空体系里长出来的业务倒是真正留下来了 - 飞机维修业务 ADE、物流业务 Teleport，以及围绕旅行做的 MOVE，现在仍然是 Capital A 的核心业务。2026 年一季度，Capital A 披露的主要业务已经很清楚地集中在工程维修、物流、OTA、品牌 IP 和餐饮上。

所以单纯说“亚航互联网转型失败了”其实有点简单。Fernandes 当然讲过很多最后没有实现的故事 - 马斯克也何尝不是呢。但疫情期间 Fernandes 真正完成的一件事情是：给公司不断找新的钱、新的资产和新的故事，撑到航空业重新开门。

公司到现在还活着。

※Fernandes 最厉害的不是“稳”

这可能也是理解 Fernandes 比较有意思的角度。

他不是典型的成熟航空公司职业经理人。后者最重要的能力往往是稳定控制运力、燃油、机队和资产负债表，尽量少犯大错。

Fernandes 身上更明显的是创业者特征：敢下注、敢扩张、特别会讲故事，也特别会融资、谈判和重组。

这套风格有时候非常有效。事实上，没有这种性格也不会有今天的亚航。但问题是，一家公司从创业期进入拥有几百架飞机、高固定成本和复杂资本结构的阶段以后，“永远再找下一招”本身也会变成风险。

燃油套保就是一个很小的例子。亚航不是每次都判断错，但套保比例几年之间可以从接近八成降到一成多，再重新回到七成以上。互联网转型也有类似感觉：疫情一来，不是只往旁边迈一步，而是迅速把外卖、打车、金融、物流都装进一个“超级 App"的故事里。

Fernandes 很擅长主动下注，但不太像一个长期保持保守中间状态的人。

2021 年，亚航一边和飞机出租人重新谈租约，一边做配股、借钱。当年它还获得了国家担保基金 Danajamin 批准的一笔最高 5 亿令吉融资，其中 80% 由马来西亚政府提供担保。

之后又是漫长的公司重组。今年 1 月，Capital A 终于把航空业务出售给原来的 AirAsia X，后者同时承接了 Capital A 此前欠亚航的约 38 亿令吉债务；Capital A 随后完成约 55 亿令吉资本削减。到 5 月，马来西亚交易所正式批准 Capital A 退出 PN17 - 也就是马来西亚上市公司出现严重财务问题后会进入的监管状态 - 结束了持续六年的重组。

换句话说，过去六年 Fernandes 最有说服力的一项“产品”，是顽强地活了下来。

※亚航 too big to fail

如果亚航只是一家普通私人企业，油价上涨、融资成本变高，最后应该主要是股东和债权人的事情。但亚航在马来西亚已经大到很难完全这样看。

就在 9 月 17 日，OAG 公布了最新的全球航空枢纽排名。吉隆坡国际机场仍然是全球第一大低成本航空连接枢纽，而亚航占到吉隆坡机场航班量大约 34%。

这背后又连着马来西亚非常重要的旅游业。马来西亚统计局最新数据显示，2025 年旅游产业创造的增加值达到 3230 亿令吉（792 亿美元），占 GDP 的 15.9%；旅游相关行业涉及 370 万就业人口，占全国就业的 22.1%。仅国际游客当年的消费就达到 1248 亿令吉（306 亿美元）。

而今年恰好又是政府处心积虑搞出来的 Visit Malaysia 2026 主题年。马来西亚给自己定下的目标是全年吸引 4700 万国际访客。

亚航提供了马来西亚旅游业绝大一部分廉价运力。中国、印度、东南亚游客先飞进吉隆坡，再通过它的网络去槟城、兰卡威、沙巴、砂拉越；很多区域航线，如果突然抽掉亚航的运力，很难在短时间里找到完全等量的替代者。

插一句 - “兰卡威”这个名字真实难听啊。原来的中文叫法叫“浮罗交怡”，现在没什么人用了。

如今亚航真的遇到严重的资金问题，马来西亚政府最需要保的究竟是什么？

※飞机和航线，不是股东

从马来西亚过去的做法看，至少不能简单理解成“政府一定会给亚航开支票”。

疫情时期，政府最初就明确否认直接向航空公司提供救助贷款；后来亚航真正拿到的是商业银行融资加政府担保 - Danajamin 批准最高 5 亿令吉的贷款，其中 80% 得到政府担保。也就是说，政府帮助它获得流动性，但并没有直接买下亚航。

今年能源价格上涨以后，马来西亚旅游、艺术及文化部的思路也类似。4 月，旅游、艺术及文化部表示正在和财政部研究针对旅游交通行业的扶持方案，包括可能的税务减免；同时要求企业提交详细的运营和财务数据，强调政策需要公平和有可持续性。

如果压力继续变大，政府完全有理由关心亚航，因为航空运力本身关系到旅游、就业和国家连接性。政府可以帮助融资，可以提供行业性的成本支持，可以协调机场、银行和其他利益相关方。如果真的走到更深的重组，也可以让新的资本进来，让债权人、出租人和现有股东重新分担损失。

二十多年来，Fernandes 总能在公司最困难的时候支出新招数，起死回生。但亚航到了今天的规模，就算是有再多新招，终究还是要回到现金流来。

红色的飞机会继续飞 - 但是有很大的可能这一轮之后亚航不是原来的亚航了。

就和现在的马航已经不是当年的马航了一样。

当然，印度航空还是当年的印度航空。这一点，股东新加坡航空和淡马锡的管理层应该是别有一番滋味。