据 Xeneta 最新数据，9 月 17 日远东至美国东海岸 40 英尺集装箱平均现货运价升至 11,259 美元，较霍尔木兹海峡危机前上涨约 325%，距 2022 年 1 月创下的 12,683 美元历史高点仅差 11.2%。同期，远东至美西运价达 7,960 美元，涨幅超 323%。
Drewry 数据亦佐证这一趋势：本周上海至纽约航线运价上涨 7% 至 10,394 美元，自 2022 年 7 月以来首次突破万美元大关；部分现货报价甚至高达 10,948 美元，较 2 月底激增逾 4 倍。
多重因素推高运价成本
运价飙升的核心驱动力在于地缘政治引发的供应链震荡。随着中东局势升级，油轮遇袭及沙特输油管道受阻，导致国际原油与船用燃油价格大幅攀升。9 月 17 日，全球主要港口低硫燃料油均价已达 901.50 美元/吨，远高于 2 月下旬的 543.50 美元。
燃油成本上涨直接推高了船公司运营成本，并通过附加费转嫁给货主。加之亚洲港口拥堵、船期紊乱以及船方主动控制运力，有效舱位进一步压缩。
此外，中国国庆黄金周临近加剧了市场紧张。欧美进口商为规避假期停工影响，集中提前出货，放大了舱位需求。Xeneta 预测，10 月初运价或再创新高，但节后市场需求可能转弱，涨幅将明显放缓。
船公司策略：减线与控量并行
在美线运价飙升之际，马士基宣布暂停季节性跨太平洋 TPX 航线。该航线最后一班东行航次将于 9 月 29 日从越南头顿出发，随后在 2026 年第四季度剩余时间停航，2027 年是否恢复待定。此举将使马士基跨太平洋周度运力减少超 10%。
表面看，高运价下削减运力似显矛盾，实则反映了班轮市场的复杂博弈。MSC 等其他船公司也采取类似策略，如取消部分美东航次以应对预期中的节后需求回落。当前船公司并非单纯“涨价加船”，而是通过空白航行（Blank Sailing）、暂停季节性航线等手段精准调控有效运力。
值得注意的是，尽管有航线暂停，9 月份远东至美东的整体可供运力仍环比增加 6%-7%。这表明船公司在把控四季度总运力的同时，正全力抓住高运价窗口期最大化收益。
货主面临“三重压力”
对于货主和货代而言，当前挑战已不止于“运价破万”。Xeneta 指出，受港口拥堵、空白航行及甩柜影响，船期可靠性显著下降。即便订到舱位，货物仍可能面临延误，整体运输周期被拉长。
综上，运价高企、舱位难求、船期不稳构成了新的“三重压力”。在地缘危机持续、燃油成本高企及黄金周出货高峰叠加的背景下，美东航线运价是否会刷新历史纪录，成为全球航运市场关注的焦点。若成本继续上行且出货进一步集中，美东运价突破 12,683 美元的历史峰值并非不可能。
