沃看 | 亚-美集运即期运价破1.1万美元，逼近疫情历史峰值；马士基下单26艘大型箱船，终结八年运力低增长周期

Xeneta 数据显示，截至 9 月 17 日，远东至美西即期运价报 7,960 美元/FEU，远东至美东报 11,259 美元/FEU，较 2 月底霍尔木兹危机前分别上涨 323.6% 和 324.7%。对比疫情高点：美西历史峰值为 2022 年 2 月 1 日的 9,699 美元，目前差距 17.9%；美东峰值为 2022 年 1 月 1 日的 12,683 美元，目前仅差 11.2%。

Xeneta 首席分析师 Peter Sand 指出，若纪录被打破，最可能出现在美东线。燃油价格上涨推高了船东的燃油附加费，突破疫情峰值并非不可能。市场对此可能性的讨论，折射出主干集装箱航线对地缘冲突的高度敏感。

其他航线涨幅相对温和：远东至北欧 4,103 美元/FEU（涨 84.9%）；远东至地中海 4,434 美元/FEU（涨 33.2%）；北欧至美东 2,956 美元/FEU（翻倍）。

供给端已开始反应。9 月远东至美东的投放运力较 8 月增加 6% 至 7%，船东意图在市场转向前最大化高价期收益。Sand 预计市场转向可能在未来两至三周内出现。此外，10 月初黄金周前货主抢出货，大概率将引发最后一波推涨，随后运价走软或涨幅明显放缓。

马士基确认订购 26 艘大型集装箱船，单船运力 18,600 标准箱，配置双燃料主机（可使用液化天然气）。交付期安排在 2029 年至 2039 年之间，造船厂与具体合同金额暂未公布。

航运情报机构 Linerlytica 估算，马士基目前手持订单约 150 万 TEU，接近其现有船队规模的三分之一。分析指出，马士基过去八年受自我设定的运力上限束缚，2018 年以来年化船队增速仅为 2.0%，而同期主要竞争对手为 11.7%。马士基在二季度业绩会上亦表示，现有船队效能已触及天花板。

对货主和货代而言，此轮造船意味着主干航线的名义运力将持续加码。尽管当前处于高价窗口，船东补属意料之中，但新船订单需至 2029 年后才陆续交付。短期内运价走势更多取决于红海—苏伊士通航恢复的节奏，而非新船交付。

美联储数据显示，美国 8 月制造业产出环比下降 0.3%，终结连续七个月升势，且低于路透调查预期的增长 0.3%；同比仍上涨 0.9%。降幅主要受耐用品拖累（降 0.5%），其中机动车及零部件降 1.2%，计算机及外设降 1.4%；通信设备涨 0.8%，半导体及相关电子元件微降 0.1%（同比涨 12.4%）。非耐用品产出持平。

成本端压力显著。美联储三年来首次加息 25 个基点，基准隔夜利率上调至 3.75%—4.00% 区间，并预告未来继续抬升借贷成本；油价维持在每桶 100 美元以上。Pantheon Macroeconomics 分析师 Samuel Tombs 认为，虽然制造业产出未来几个月可能小幅上行，但增速将不及上半年，部分制造商转嫁能源成本后需求可能走软。若柴油价格持续高位，工厂产出放缓迹象或将加重。

支撑因素依然存在：AI 基础设施投入对冲了关税冲击，牛津经济研究院 Bernard Yaros 认为 AI 需求足以消化长期高利率与地缘风险，国防开支增加亦是助力；企业连续五个季度去库存后的补库动作也可能带来拉动。

整体来看，8 月工业产出持平，同比涨 1.4%；工业产能利用率维持 76.3%，低于 1972—2025 年平均值 3.1 个百分点；制造业开工率降 0.3 个百分点至 75.7%。