此前备受关注的马士基“大造船计划”正式落地。9 月 18 日，马士基确认签署 26 艘大型集装箱船建造合同。新船单船运力为 18,600 TEU，均采用双燃料（LNG）发动机，计划于 2029 年至 2030 年交付。此举标志着马士基在经历多年以“更新老旧船队”为主的谨慎策略后，正式转向重新扩大船队规模。
26 艘新船总运力近 48.4 万 TEU
按单船 18,600 TEU 计算，26 艘新船总运力约为 48.36 万 TEU。这一规模超越了马士基 2011 年启动的首批 Triple-E 计划（20 艘，约 36 万 TEU），无论是在船舶数量还是总运力上均创下新高。
目前，马士基运营船队规模约为 730 艘，总运力约 473 万 TEU。新船将在 2029 至 2030 年间陆续加入，最终净增运力需视届时老旧船舶及租入船舶的退出情况而定。
值得注意的是，马士基今年 2 月已宣布向中国新时代造船订造 8 艘同规格双燃料集装箱船，交付期相同。目前尚未明确此次确认的 26 艘订单是否包含此前的 8 艘。
战略转向：从“更新”到“扩张”
马士基此次“扩船”并非突发决定。过去几年，当 MSC、达飞等竞争对手持续扩大订单时，马士基一直保持谨慎，侧重于船队更新和替代燃料转型。然而，今年以来管理层频繁释放扩张信号。
马士基 CEO 柯文胜（Vincent Clerc）此前表示，面对加剧的市场波动，公司需要更多船舶以增强应对能力，避免需求增长时出现运力短缺。此次 26 艘订单的落地，标志着该战略信号已转化为实际行动。
新船全部采用"18,600 TEU+ 双燃料”配置，既延续了能源转型方向，也显著增加了未来的可部署运力。
亚欧航线或是部署重点
18,600 TEU 虽非市场最大船型，但具备极高的部署灵活性。目前，马士基已将同类 Triple-E 系列船舶主要部署在亚欧航线。
Xeneta 首席分析师 Peter Sand 指出，随着新船入列，马士基可将现有大型船舶重新调配至其他市场，如亚美航线。这与其和赫伯罗特组成的 Gemini Cooperation 所采用的“枢纽—支线”（hub-and-spoke）模式高度契合，该模式对全球运力调配提出了更高要求。
因此，这批新船不仅是亚欧航线的补充，更是马士基调整全球网络运力的重要筹码。
未来市场影响展望
短期供需格局不变
鉴于交付期为 2029 年起，这批新船短期内不会直接改变当前市场的舱位供需关系。
长期竞争与过剩风险并存
真正值得关注的是未来几年全球班轮公司新船集中交付后的运力变化。在马士基加入扩张行列后，大型班轮公司间的运力竞争可能进一步加剧。
Sydbank 分析师 Mikkel Emil Jensen 警告，若红海航线恢复、供应链效率改善或全球需求放缓，大量新船集中交付可能导致市场重现运力过剩，迫使船公司降价争货或闲置船舶。
结语：马士基造船策略的深度布局
从最初的 8 艘到如今确认的 26 艘，马士基的策略已从单纯的“更新船队”转变为“更新加扩容”。这一变化基于其对全球基础设施瓶颈长期存在及市场高波动常态化的判断。
此次大规模订船不仅是简单的运力补充，更是马士基对未来全球航线网络、Gemini 合作模式及运力配置的一次重要战略布局。对于货代行业而言，虽然短期影响有限，但从 2029 年开始，马士基的全球运力结构及主干航线配置将迎来新的变局。