德国电动卡车制造商提速——但电网扩建拖后腿

得益于续航里程提升，电动卡车在欧洲正进入日常物流应用。但在长途运输中，充电基础设施成为瓶颈。这些车辆所需的电力往往超出电网供给能力。

奔驰电动卡车在德国已经比较常见

汉诺威讯。无需充电停靠即可行驶更远距离：电动卡车制造商如今已能拿出相当可观的续航里程。例如，戴姆勒卡车（Daimler Truck）承诺，其梅赛德斯-奔驰eActros Lowliner单次充电可行驶500公里。竞争对手沃尔沃（Volvo）的顶级版本FH Aero Electric甚至标称续航高达700公里。为此，制造商大幅升级了电池配置。戴姆勒的电池容量最高达621千瓦时，沃尔沃则高达780千瓦时。

续航里程是电动卡车制造商的核心卖点之一。在本周二于汉诺威开幕的行业展会IAA Transportation上，它们还展示了充电方面的创新。用户对这些进展给予了积极评价。

德国货运、物流与废弃物处理行业协会（BGL）执行董事发言人德克·恩格哈特（Dirk Engelhardt）表示，纯电驱动已"进入实际运营"。不过迄今为止，这"主要限于可清晰规划的运营场景"。其中包括城市与区域运输、固定地点间的定期连接，以及卡车返回车场充电的线路。

数据显示：电动卡车数量逐年增长

充电基础设施尚未就绪

恩格哈特表示，推广正在获得动力。但尤其在重型车辆领域，全面市场突破尚未到来。这可能也与以下事实有关：据BGL数据，电动卡车的购置成本仍显著高于同类柴油车型。

此外还需对充电基础设施和电网接入进行必要投资。相比之下，在运营中电动卡车往往更便宜，尤其是"在高行驶里程、可规划路线、低成本车场充电和自有发电的情况下"。

充电基础设施被证明要求很高，因为电动卡车需要巨大能量。乘用车电池用100千瓦充电功率就能在喝杯咖啡的工夫充满，而卡车理想情况下需要整整一兆瓦——否则充电就成了耐心的考验。

重型卡车充电站数量不足成为瓶颈

车场可作补充

相比之下，当电动卡车在自有车场较长休息或过夜时充电，速度可以慢一些。对于区域性物流商而言，这甚至能完全覆盖充电需求。

BGL执行董事发言人恩格哈特表示，在基地充电将成为电气化的"支柱"。不过，车场无法完全替代公共充电网络。恩格哈特说："在长途运输、多变路线或多日任务中，高速公路沿线、物流基地及装卸点的大功率充电点不可或缺。"

但据德国能源署（Deutsche Energie-Agentur）称，此处存在瓶颈。"重型卡车充电基础设施扩建的一个主要障碍在于，企业现有的电网接入——包括加油站和休息站的——在许多情况下不够用。"

一个例子：在中巴登地区拉尔（Lahr），尼可拉斯·冈瑟（Niklas Günther）在高速公路附近经营一座加油站。他已安装了七根乘用车充电桩，该站点的接入容量为两兆瓦。为额外安装八根卡车充电桩，他申请了额外八兆瓦，但电网运营商拒绝了。如今冈瑟希望至少能分配到一兆瓦。

当地中低压电网运营商、E-Werk Mittelbaden的电网子公司将瓶颈归因于电网申请数量的急剧增长，工业方面也是如此。电网扩建跟不上这一速度，毕竟基础设施扩建"是一个需要数年时间的进程，包括规划、审批和施工时间"。这家区域供电商的结论是："我们今天已经达到了严峻的临界点。"

拉尔的瓶颈与上游电网运营商Netze BW的110千伏高压网络密切相关。该网络在许多地方存在扩建需求。但该公司表示，无法在所有地方同时施工。

缺乏可用的专业公司，此外寻找合适的变电站用地也很困难。最后，资本需求也限制了扩建速度，更不用说线路建设漫长的审批流程了。

基地充电是“支柱”，但是电容量不够

电网申请量数倍超出容量

Netze BW也报告称，电网申请数量正经历德国历史上前所未有的强劲增长。该公司管理委员会主席约尔格·赖歇特（Jörg Reichert）表示，在2025年最大负荷为7.3吉瓦的电网区域内，目前面临的高电压开放接入申请超过20吉瓦，中电压超过2.2吉瓦。

相应地，Netze BW计划到2030年将年投资额提高至逾10亿欧元——2018年这一数字为2亿欧元。尽管如此，等待时间仍将存在。

经济界的兴趣有多大，也可从联邦交通部（BMV）当前一项针对纯电重型商用车的资助计划中看出。四年内准备了10亿欧元用于充电基础设施建设。

新的资助指南既面向在自有车场建设充电站的企业，也面向运营公共充电点的运营商。交通部表示，该计划5月发布后短时间内即被超额认购。

氢燃料电池技术只适用于特定场景

氢能作为过渡技术几无适用空间

该资助计划无法解决电网接入稀缺的问题。由于瓶颈将持续数年，问题便在于氢能是否可作为替代选项发挥作用。物流协会BGL表示："氢和燃料电池长期可发挥补充作用，例如在特别苛刻的运营场景或特种运输中。"

但纯电驱动具有领先优势。这涉及能源效率、车辆可用性、成本发展和基础设施扩建。

德国加氢站的数量最近甚至呈下降趋势。电池车很可能会扩大其领先优势——何况制造商自身也在缓解电网瓶颈问题上发挥作用。弗洛里安·克劳斯曼（Florian Klausmann）是斯图加特弗劳恩霍夫劳动经济与组织研究所的研究员。

他报告了模拟研究结果：当电池容量超过800千瓦时，几乎不再需要中途充电。特斯拉Semi电动卡车以822千瓦时的电池容量已达到这一数值。该车已在美国开始量产。欧洲制造商也相距不远。

此外还有联邦政府的启动援助。电动卡车至2031年6月免收通行费，这是其经济性的一个重要因素。应用生态研究所基于运输企业调查总结称，这一优惠甚至是"目前采购的最重要经济前提"。