在长达九个月的激烈劳资合同谈判后，据报道，太平洋海事协会（PMA）与国际码头与仓库工会（ILWU）已达成协议——这是疏通从西雅图到圣迭戈的 29 个美国西海岸港口几乎陷入瘫痪的货物积压的第一步。

“这是天大的好消息，”位于华盛顿特区的全国零售联合会（NRF）供应链与海关政策副总裁乔纳森·戈尔（Jonathan Gold）表示。去年秋天，作为全美最大的零售行业组织的 NRF 与美国制造商协会联合成立了由 160 多个行业和贸易团体组成的联盟，牵头推动 PMA 和 ILWU 达成合同协议。

在称赞新合同的同时，戈尔也发出了谨慎的提醒，他告诉媒体，新合同只是解决长期困扰国家最繁忙港口的集装箱货物流通缓慢的拥堵问题和基础设施问题所需的一系列措施中的“第一步”。

戈尔说：“清理货物积压可能需要 45 到 60 天，甚至更长时间。”“无论哪种情况，全国的零售商和供应链利益相关者都需要数月时间才能恢复过来。”

NRF 的戈尔指出，最明显的结果是跨太平洋供应链可能重新配置，这将使通常通过美国西海岸运输的货物流向北移至加拿大不列颠哥伦比亚省的温哥华，或通过巴拿马运河转移到美国墨西哥湾沿岸和东海岸的港口。

戈尔表示，即使如此，在最坏情况下，“关键是要了解 ILWU 和 ILA（代表五大湖以及美国东海岸和墨西哥湾沿岸港口码头工人的工会）的合同是否会同时到期，因为未来可能影响全国几乎所有海运贸易的工作停止将是灾难性的。……还有很多工作要做，不能再让这种事情再次发生。”

此次劳资纠纷和货物拥堵的成本，特别是在洛杉矶和长滩这两个全国最繁忙的集装箱港口，估计每天高达 20 亿美元，而通过美国西海岸港口运输的货物价值约占国内生产总值（GDP）的 13%。

在过去几个月里，码头局势的影响波及美国经济。例如，日本本田汽车公司因来自亚洲的零部件运输延误，在北美的三家工厂将生产放缓了一周；其他几家汽车制造商则表示他们转向成本更高的空运以尽量减少停工影响。农产品出口商和易腐食品进口商遭受了特别沉重的打击，服装、机械零件和电子产品的运输也受到波及。

在洛杉矶和长滩，目前有超过 35 艘船只在锚地等待泊位卸货。昨天，奥克兰港有 12 艘船只未能卸货，该港因码头工人请假参加 ILWU 的“停工会议”而完全关闭。以往，此类会议通常在夜间举行。

集装箱船按照严格的全球贸易航线时间表运营，在港口装载或卸载货物的时间尽可能短。据航运业消息人士称，一艘船在锚地抛锚或在码头闲置等待作业，每天的维护成本可能高达 45,000 美元以上。

保守估计，每艘等待中的船舶容量为 8,000 TEU（20 英尺标准箱），仅在洛杉矶和长滩外海等待转运的消费者商品、电脑组件、服装等成千上万种产品所填充的集装箱数量就超过 280,000 个。

FTR 交通咨询公司的高级顾问拉里·格罗斯（Larry Gross）表示：“这是一批不会很快移动的货物积压。”“需要大量工作来消化这些货运量，而这将花费很长时间。”他说，在短期和中期内，托运人预计整个供应链都将出现积压，卡车司机将对加速内陆运输收取溢价费率，而太平洋铁路和伯灵顿北方圣太菲铁路等铁路承运人的系统将因努力在其连接西海岸与全国市场的线路上运输双层堆叠集装箱而被推向极限。

但格罗斯表示，长期问题要深远得多，随着集装箱船更大、容量更高、底盘部署和调运问题，以及影响码头铁路效率的海运联盟合作等因素共同作用，现有的港口模式已被打破。

格罗斯表示，目前港口的配置方式使其“运营成本高昂且效率低下。如果这次经历证明了什么，那就是它们需要重新思考其运作方式。”