2015 年末，集装箱船拆解力度加剧：受巴拿马型船需求疲软及租船费率暴跌影响，船东选择从废钢市场回收部分资产残值。
德鲁里海事研究（Drewry Maritime Research）最新报告显示，全球集装箱航运业正向头部班轮公司高度集中，前五大承运人已占据近半市场份额。
数据显示，马士基（Maersk）、地中海航运（MSC）、达飞轮船（CMA CGM）、赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和长荣海运（Evergreen）这前五大承运人的市场份额，已从 2005 年的 37% 增至如今的 48%，增幅接近 30%。过去十年间，前三大承运人在全球集装箱业务中的份额更是提升了超 30 个百分点，由 26% 跃升至 38%。这一增长主要得益于新船交付与并购活动的双重驱动。
马士基、地中海航运和达飞轮船三大巨头表现尤为突出，自 2005 年以来年均增长率达 12.5%，远超前 20 大班轮公司 9.6% 的增速及全球总船队 8.7% 的增长率。
过去十年中，头部承运人市场份额集中的趋势仅在 2009 年全球金融危机后曾短暂放缓。
德鲁里在近期《集装箱洞察周报》中指出：“目前权力向头部集中的程度尚未达到临界点。”但若前五大承运人继续扩大份额，市场将面临演变为寡头垄断的风险。
当前，前 20 大承运人控制了全球 87% 的集装箱运力，高于 2005 年的 79%。过去十年间，这些公司新增运力超 1000 万标准箱（TEU），而全球船队总运力约为 1700 万标准箱（TEU）。
为抵御被收购风险，中型承运人纷纷订购超大型船舶以提升估值、降低吸引力。然而德鲁里警告称，此举将导致多年产能过剩，进而压低运费并削弱全行业的盈利能力。