据总部位于伦敦的航运咨询机构德鲁里（Drewry）称，运力过剩、需求疲软和激烈定价正威胁着 2015 年余下时间班轮航运行业的盈利能力。
这一结论与德鲁里此前的预测相悖，此前其预测集装箱航运承运人 2015 年将 collectively 实现 80 亿美元的利润。
德鲁里集装箱航运研究主管尼尔·德克（Neil Dekker）表示：“这意味着到 2015 年底，部分船公司将重新陷入亏损。”“解决这一问题的唯一途径是承运人采取更为激进的行动来应对目前几乎困扰所有主要航线的运力过剩问题。”
2015 年第一季度，由于油价下跌带来的行业成本节约被承运人以大幅降低运费的形式转嫁给托运人。但德克表示，展望未来，“鉴于 bunker（船用燃料）成本趋于稳定，航运公司将难以继续将单位成本与预期中的运费下滑同步降低。”
德鲁里估计，今年全球平均运费将以自 2011 年以来最快的速度下降，当时行业单位收入下降了 10%。在四大东西向航线中，第二季度即期运价同比下跌 32%。
德克指出，三家集装箱船公司近期决定取消亚洲至北欧航线 4% 的运力，这将推动运价上涨，但这“仅是一个非常暂时的解决方案”。到 2015 年下半年，多达 129 艘 8,000 TEU 及以上的船舶仍需在多条航线上找到安置位置。他补充说，每季度有 10 至 15 艘超大型船舶进入市场。
2015 年第一季度，全球平均主航向（head-haul）利用率降至 83%。市场对疲软的感知促使许多船公司在多条航线上陷入价格战模式。
德克表示：“海运承运人应将平均主航向航线装载率 80% 至 85% 视为常态，而非 90% 或更高。”“他们不能持续增加运力并期望对单位收入没有重大影响。”
西行跨大西洋航线和亚洲至中东航线目前是整体黯淡图景中的亮点。德克表示：“我们很少看到如此多的主要航线同时表现如此糟糕。”“亚洲至欧洲和亚洲至南美东海岸航线的即期运费已达到历史低点。承运人对订购大量大型船舶的重视开始产生反效果，几乎所有主要主航向航线都受到运力过剩的困扰。”