自然极限

在铁路发明之前，水运比陆运更加节能。在晚清中国，一袋谷物每多走一英里陆路，价格几乎上涨 3%；一块煤则上涨 4%。因此，对于笨重货物而言，水运的成本优势可能极为巨大：直到 1828 年，美国大西洋沿岸的一些城镇发现，使用英国煤炭取暖比从仅几英里外的内陆巨大森林中搬运木材更为便宜。

尽管如此，通过陆路运输的货物吨英里数仍远多于水路。这在很大程度上是地理因素所致：由于绝大多数生产和消费活动并不紧邻水道，几乎所有移动的货物都至少有一段路程是通过陆路完成的。此外，能源效率与经济效率并非同一概念。诚然，驮载货物的动物需要进食，但如果路边有足够的草料，这对托运人而言可能无需额外花费。而且，如果动物本身就要四处移动以寻找草料，那么即使是长途陆运也可能极其便宜。通常甚至不需要修建太多道路——如果土地平坦且大部分未开垦，牲畜便会自行开辟路径。只有在人口过于密集（且土地昂贵）以至于无法沿蜿蜒小径觅食的地方，前工业时代的陆运才必然痛苦地昂贵——而这些地方往往拥有良好的水道。（例如荷兰和中国的长江三角洲，尽管资金充裕、贸易发达且具备工程技能，但道路系统却糟糕透顶；因为无论如何也无法将陆运成本降至能与水运竞争的水平。）

在中美洲，缺乏水道和大型役畜并未阻止玛雅人和阿兹特克人在广阔而令人惊叹的艰难地形上运输货物。贸易依靠人力跨越数千英里进行。由数百名“塔马梅斯”（tamames，即背夫）组成的驮队连接着遥远地区的贵族阶层。但在这里，填满道路的是强制劳动和贡品，而非为利润生产的大宗商品。驱动贸易的是地位和权力，而非对得失的经济计算。

无论是在陆地还是水上，自然约束都至关重要。除非地理条件异常有利，否则只有那些价格与体积比率高的产品才值得长距离运输：丝绸、金银、糖和药用草药值得运输，而小麦、石灰石或木材则不然。因此，即使运输能力足以促成远程分工的出现，交通依然强烈地塑造了地理上的劳动分工和需求性质。将笨重的大米沿长江顺流而下，并将昂贵的纺织品逆流运回在经济上是可行的；反之则不可行。将精美的剑和亚麻布从西班牙经阿根廷运往波托西是有利可图的，但从北阿根廷向西班牙出口小麦、骡子或葡萄酒则是不可想象的。

运输成本也限制了城市规模，因为像食物和燃料这样的笨重货物只能运到一定距离，否则就会变得过于昂贵——除非像波托西这个例外情况那样，这座孤独的城市坐落在银山上，使居民能够毫不迟疑地支付高昂的价格。

在 19 世纪之前，保持贸易中的竞争优势十分困难。诸如中国著名丝绸之路沿线城市等陆路商业中心依赖于政治和平来抵御军队和强盗的掠夺。陆路贸易路线随战争 fortunes 而变化。海上贸易优势也面临风险，因为廉价航运的关键在于船只。而船只又需要由庞大且难以运输的木材制成的桅杆。从威尼斯到厦门再到美洲，伟大的航运和贸易强国发现，它们要么必须确保获取日益偏远的临水大树资源，要么允许他人接管造船业。到了 18 世纪，华南地区许多大型帆船是在东南亚建造的；在美国革命前夕，三分之一的英国商船队是在新世界建造的，而皇家海军则努力垄断来自魁北克和马德拉斯等偏远地区的潜在桅杆用材。穿梭于欧洲、非洲和美洲三角贸易航线的许多葡萄牙船只也是在巴西的巴伊亚建造的。

自然还通过限制交通运输来塑造贸易的节奏及其发生地点。在整个亚洲海域——从广州到摩卡——贸易时间表都由季风决定。由于强风在一个方向持续吹拂数月后停止，然后再反向持续吹拂数月，逆风航行毫无意义。贸易商尽可能朝一个方向航行，然后停留等待风向逆转；他的货物随后会被另一位更早到达的商人接走，后者确切知道自己在下一个季节能安全停留多久，以及仍有足够的顺风天数返回家园。

因此，与其让中国商人花费两个或多个季风季节（乃至数年）带着丝绸一路航行至波斯，不如在一个季风季节出海，与中途的中间商交换，从而携乳香和地毯回家。一系列贸易中心在马六甲、苏拉特和马斯喀特等地发展起来，这些地点的选择更多取决于从一个港口出发在一个航行季内能到达多远，而非当地能生产何种商品。结果是在亚洲沿海形成了一条异常活跃且世界主义色彩浓厚的港口城市链，但在许多情况下，这些城市与其直接腹地之间的关系十分薄弱。

尽管该系统具有非凡的效率，但在蒸汽时代之前，无论航海技术还是商业制度如何进步，都无法超越其固有的自然局限。由于商人无法在风向转变前返航，因此无法将离家时间（从而维持船员离家生活的成本以及资本周转时间）缩短到某一水平以下。相比之下，大西洋的风模式施加的限制较为温和。主要港口的兴起要么是出于西班牙重商主义将其指定为垄断中转站（如古巴哈瓦那、墨西哥韦拉克鲁斯、哥伦比亚卡塔赫纳），要么是出于英国的自由放任政策让经济规律主导其增长。在前一种情况下，政府法令而非风向决定了出发时间。在英国案例中，能够缩短港口周转时间的托运人可以更快地周转资本，并减少支付给船员的工资支出。

这正是 18 世纪发生的事情：苏格兰贸易商建造仓库，任命代理人提前收取货物，并找到其他方法，使每次在新世界港口的停留时间缩短数周。结果显著，不仅对贸易商自身如此。随着跨大西洋运输成本因这些创新而下降，殖民者可以深入内陆（从而承担更高的本地运输成本），同时仍能以其烟草、大米和其他商品在欧洲市场保持竞争力。由于大多数定居者都有现金债务要偿还（包括旅费、启动成本和工业品费用），只有当人们能够从更深的内陆成功出口时，欧洲人才开始向远离海岸的地区移民——这对他们以及他们所取代的人而言，意味着深远的影响。