哥伦布：新航站楼助力区域货运崛起
哥伦布里肯贝克尔国际机场的新航空货运航站楼已开工建设，该机场负责处理俄亥俄州这座城市的货机业务。这座占地 10 万平方英尺的设施计划于 2016 年中投入运营，凸显了哥伦布地区机场管理局致力于巩固里肯贝克尔发展势头的承诺。作为亚洲时尚产品包机运输的频繁目的地，过去两年间，该机场成功吸引了三家大型航空公司开通定期国际货机航班。
新仓库将缓解运力压力，同时也是促进出口发展的战略资产，机场业务发展与通讯副总裁大卫·惠特克指出。鉴于航空公司面临在往返航段上实现回报的压力，惠特克致力于提升里肯贝克尔辐射区域内的出口货运量。
他有力地论证了航空公司、托运人及其货运代理应使用里肯贝克尔机场，而非芝加哥奥黑尔或纽约约翰·F·肯尼迪等大型门户枢纽。除了享受更低的成本外，托运人还可通过避开大型枢纽长期存在的拥堵问题，在规模较小的机场更快地转运货物。
"便利性和速度可能是货运代理最看重的方面，"惠特克说。
门户迁移的现实挑战
去年，纽约州州长安德鲁·库莫曾建议，或许应将货运业务从纽约首要机场——肯尼迪国际机场（JFK）迁至上州的纽温莎斯图尔特国际机场。日本货机航空公司日空航空（Nippon Cargo）美洲区总裁肖恩·麦克沃特认为这一想法具有吸引力，他指出肯尼迪国际机场存在成本高企、基础设施陈旧且分散以及卡车通行困难等问题。然而，他不认为这一设想会付诸实施。
同时拥有货机和客机机队的航空公司不愿拆分其运营业务。同样，货运代理也不愿在小型机场设立分支机构，货运咨询公司 Webber Air Cargo 总裁兼前机场高管迈克·韦伯指出。
这些因素令许多志在将其所在地打造为货运门户的机场管理机构感到沮丧。洛杉矶世界机场（Los Angeles World Airports）试图促使国际航空公司将其货机业务从洛杉矶国际机场转移至安大略机场的努力未能取得成效。在中部地区，芝加哥罗克福德国际机场已成功确立其为 UPS 的区域枢纽，但吸引定期国际货机航班的努力却未获成果。
韦伯指出另一个削弱小型机场吸引力的因素：货运代理大多通过关键门户枢纽集中处理其货物，利用货量优势从航空公司获取更优惠的价格。
因此，像里肯贝克尔或阿拉巴马州亨茨维尔国际机场（后者由一家跨国货运代理和一家合作货机航空公司共同打造，作为进出美国东南部的汽车货运门户）这样的成功案例，在小型机场的国际货机雄心中实属罕见。
市场集中与腹舱货运的冲击
事实上，小型机场的前景有所恶化。韦伯表示，2009 年经济衰退后的几年里，主要门户枢纽的货运量进一步集中。同时，随着卡车运输提供商性能标准提高导致更多货运转向公路运输，国内货机运营商要么破产，要么被收购。这使得 aspiring 货运机场可争取的锚定租户池缩小。
货机承载全球约一半的航空货运量；其余 50% 由客机的腹舱运输。波音 787 和空客 A350 等新型飞机的到来带来了更多腹舱货运空间（可搭载 270 至 350 名乘客），催生了诸如东京 - 圣地亚哥或东京 - 波士顿等新航线。美国大型航空公司——美国航空、达美航空和联合航空——虽不运营货机，但已大量订购此类机型。
韦伯指出，对于愿意为直飞航班支付溢价的托运人而言，这是好消息。然而，在大多数情况下，托运人和货运代理更倾向于通过主要门户枢纽集中运输拼箱货物以节省成本，因为这些枢纽运力充足且价格低廉。
策略反思：聚焦托运人需求
由于不直接参与货物操作，大多数机场管理机构在吸引货运流量时主要针对航空公司和货运代理，却错误地忽视了托运人，阿姆斯特丹史基浦机场（欧洲主要门户之一）货运主管恩诺·奥辛加认为。他表示，与其与航空公司交谈，他更倾向于了解托运人的需求，因为他们是为其机场创造货运流量的关键。
同样，惠特克发现许多托运人并未关注其货运代理的路由决策。他建议：“如果托运人，尤其是大型托运人，不参与其货运代理的门户枢纽讨论，那就犯了错误。”
"我的梦想是将托运人、货运代理和航空公司召集到同一张桌子上，与我们一起探讨运输这些货物的最佳方案，"他说。