货运量微增难掩全年颓势
尽管 2015 年 12 月的头程货量年内第二次实现正增长，但亚洲至北欧航线今年恢复良好态势的迹象依然渺茫。
据德鲁里海事研究报告显示，12 月货运量达 90.5 万 TEU，创下该航线历年同期历史新高，较 11 月激增近 20 万 TEU。
然而，第四季度西向货量同比仍下降 2.2%，致使 2015 年全年货运总量下滑 3.5%。这是该航线过去 25 年（除 2009 年外）表现最差的一年。过去八年间，远东地区的贸易增幅从未超过 6.5%。
欧洲市场需求现回暖迹象
第四季度需求数据显示，欧洲低迷状况的最糟糕阶段可能已经过去。德国 2015 年进口量虽较 2014 年下降 2.8%，但在年末最后三个月重现增长态势，增幅为 0.3%。
2015 年，主航向贸易约有 35 万 TEU 从市场消失，其中近一半归因于俄罗斯经济下滑导致其全年货运量骤降 25%。第四季度数据显示，制裁和低油价的负面影响正在减弱，运抵俄罗斯的集装箱数量同比降幅收窄至 11.5%。
英国 2015 年进口增长 2.3%，第四季度流量上升 2.9%。法国年末进口额上涨近 1%，尽管最后三个月货运量回落 4.1%。在北欧门户港口服务的 23 个国家中，9 个国家实现不同程度增长，但仅英国、波兰、西班牙和葡萄牙在最后三个月实现需求增长。
运力调控与空班策略分析
承运人在 12 月对运力供给进行了精准微调，通过取消航次剔除相当于正常运力 6% 的舱位，实现了 100% 的利用率。
尽管服务该航线的船舶平均尺寸较 2014 年第四季度增长 19%，但 2015 年 10 月至次年 2 月，每月的舱位供给同比均有所下降。
2015 年，空班航行从东行供给中移除 91 万 TEU，约占总运力的 8%。这相当于全年取消约 70 个航次；实际取消数量更高，因为空班通常集中在部署较小船队的航线环线上。
然而，《德雷瑞报告》指出：“空班策略似乎仅在货流相对强劲时才有效，在淡季则该方案毫无作用。”
现货费率剧烈波动
西向现货费率经历极端波动。2015 年 1 月中旬，40 英尺集装箱运费升至 1,850 美元，但到 3 月初回落至 450 美元，这也是 12 月上旬的水平。德雷瑞预测，未来几周运费有望上涨。