4 月下旬四家承运人——达飞海运集团（CMA CGM）、中远海运集装箱运输有限公司（COSCO Container Lines）、长荣海运（Evergreen Line）和东方海外（OOCL）——宣布成立“海洋联盟”（OCEAN Alliance），拟于 2017 年 4 月投入运营，以获监管批准为前提。
在最近的一份报告中，全球海事咨询机构德路里分析了这四家承运人退出后所留下的三家联盟中各承运人的地位。
海洋联盟最初为期五年，将覆盖亚欧、跨太平洋、跨大西洋以及亚洲至中东和红海航线上的 40 多条服务线路。
据德路里称，海洋联盟将在跨太平洋航线上成为最大的承运人，份额略低于 36%；而在亚洲至北欧航线上，其运力份额为 31%，将紧随2M 联盟之后位列第二。目前，2M 联盟的承运人马士基航运（Maersk Line）和地中海航运（MSC）在亚洲至北欧市场占据主导地位，运力份额为 36%。
至于被甩在后面的承运人，有迹象表明他们正在考虑新的组合方案。
在宣布组建海洋联盟的第二天，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）所属的 G6 联盟确认，其与 Ocean Three 成员阿拉伯联合轮船公司（UASC）正在进行关于“合作形式”的谈判，其中可能包括合并双方的集装箱运输业务。”
德路里的分析显示，若赫伯罗特与 UASC 合并，将控制亚洲至北欧市场 7.6% 的份额以及跨太平洋市场 6.5% 的份额。“为了在那些航线上与 2M 和海洋联盟竞争，他们需要引入其他承运人”，德路里的报告指出。
如果全部八家“落单”的班轮公司加入并组成第三个联盟，它们将在亚洲至北欧和跨太平洋航线上与 2M 和海洋联盟相抗衡。但德路里怀疑这八家公司会同意组建一个新的整合型联盟，“因为它们的利益差异很大……更有可能的是，部分公司会形成一个更松散、规模更小的联盟……"
2016 年初，全球共有四个由 16 家不同承运人组成的联盟。到 2017 年中，德路里预计将形成三个主要全球联盟，共包含 13 家承运人，这将伴随一次或多次合并、一次或多次收购以及可能的承运人破产。“换句话说”，报告总结道，“行业结构性变化意味着联盟数量更少、规模更大，且承运人数量也较少，通常比以往更大。”
海洋联盟将使其成员能够在主要的东西向航线上与 2M 展开竞争。“那些被甩在后面的承运人”，德路里总结道，“需要迅速寻找新的合作伙伴，否则将面临失去竞争力的风险。”