近期，全球航运业的头条新闻几乎全被世界顶级承运人组建新联盟或吸纳新成员的消息占据。
三大关键动向包括：新成立的THE Alliance（赫伯罗特、阳明、韩进、日本邮船、商船三井和 MOL）、OCEAN Alliance（达飞轮船、中远海运集运、东方海外和长荣），以及2M Alliance可能的扩容——现代商船和 Zim 综合航运服务正探讨加入马士基与地中海航运。
部分航运公司受邀加入上述集团，另一些则寻求与现有成员合并：法国CMA CGM 正在完成对新加坡 Neptune Orient Lines Ltd. 的收购，而赫伯罗特与迪拜的阿拉伯联合航运公司已达成合并条款。
对承运人而言，此类合作具备显著的商业合理性。联盟成员可通过共享船舶、网络及挂靠港，在行业低迷期每年节省数百万美元成本。
然而，联盟意味着美国出口商的航运选择缩减。这未必直接导致服务水平下降，但若以航空业为鉴，前景不容乐观。
常旅客深知达美航空与西北航空合并、联合航空收购泛美航线并合并大陆航空、以及美国航空收购环球航空并整合美鹰航空后的体验变化：票价上涨，从行李托运到改签、乃至枕头毯子和选座等细节均增设额外费用，客户服务满意度甚至低于国会支持率。
尽管海运业与航空业商业模式不同，但这并未阻止联邦海事委员会（FMC）对海运联盟重组保持严密监控。
“归根结底，联盟本应通过提供更多选择、增强竞争和提高效率来使托运人受益，”联邦海事委员会主席马里奥·科德罗在 2016 年国际贸易研讨会上表示，“随着并购活动减少承运人数量，且联盟重组为更大实体，我们不禁要问：‘托运人真的会受益吗？’"
科德罗虽转述了承运人关于提升效率、缓解拥堵的承诺，但他重申：“必须实施仔细、勤勉且积极的监督，确保集装箱承运人的变革不会损害美国托运人的利益。”
随着各联盟在获监管批准后持续推进，科德罗向美国出口商保证，FMC 将继续以承运人绩效基准作为审查核心。可靠性、托运人满意度，以及集装箱从码头闸口至最终目的地的高效流转，均在监控之列。
“我最不愿听到的消息是，托运人反馈因新联盟结构导致选择减少、服务减弱，或因货物经停门户港口减少而加剧港口拥堵，”科德罗强调，“联邦海事委员会将致力于保护和加强国际多式联运供应链。”