美国铁路行业历史悠久，这得益于其在美国工业发展中的关键角色。通过铁路将产品运往港口的出口商，有机会融入这段充满魅力的历史。
当然，这并不意味着应完全依赖铁路运输交付集装箱至港口，但还有其他值得考量的因素，且需对铁路运输有充分了解。
相比卡车运输，铁路货运费率在长途运输中更具优势，且这一趋势未来可能进一步改善。对于注重环保的企业而言，从企业社会责任角度看，铁路运输优于卡车运输。
除非您是煤炭或谷物等大宗商品（通常以整车皮运输）的出口商，否则您将主要关注多式联运铁路运输。典型流程是：由短途承运人（卡车司机）从您的设施提取集装箱，运至多式联运枢纽站，随后装载到火车底盘上直送码头。
近年来，随着北美铁路公司核心业务——煤炭运输量下降，它们日益重视并加大对多式联运服务的投资。
“铁路服务之强劲已多年未见，”物流服务商 C.H. Robinson 多式联运总监 Phil Shook 表示，“铁路公司正投入巨额资本以提升服务的可靠性和多样性。”
作为北美少数一级铁路公司之一，CSX 的多式联运业务正以年均 7% 的速度增长。
谈及费率，美国铁路协会发言人 Ed Greenberg 指出：“经通胀调整后，2015 年的平均铁路费率比 1981 年低了 45%。这意味着如今的托运人可用约 35 年前的价格，运送近两倍数量的货物。”
卡车运输业的发展预计将在未来几年推高其费率，从而利好铁路运输。CSX 多式联运副总裁迪恩·皮亚琴特表示：“随着卡车司机持续短缺及预期监管变化，我们认为未来一年半内卡车运力将显著收紧，运费也将随之上涨以覆盖港口运输成本。”CSX 在密西西比河以东运营着长达 21,000 英里的铁路网络，服务覆盖 23 个州、华盛顿特区、两个加拿大省份及 70 多个港口。
格林伯格强调：“铁路是陆路货运最环保的方式。列车平均燃油效率是卡车的四倍，还能缓解高速拥堵，降低温室气体排放和污染。”皮亚琴特补充道，每列多式联运列车可将约 300 辆卡车从道路上移除。
多式联运托运人通常通过中介预订服务。舒克表示：“确保与合格的货运代理合作至关重要。代理将代表托运人预订铁路段运输，并与班轮公司协作确定通往目的地的最佳服务方案。此外，代理还负责采购集装箱、底盘和短驳服务，并监控从起运地到目的地的全程运输。”
皮亚琴特指出，铁路公司基本向 C.H. Robinson 等物流提供商批发多式联运服务。他说：“我们向托运人宣传铁路价值，积极评估其业务是否受益于多式联运。若可行，我们将与中介合作整合运输方案。鉴于运输过程的复杂性，与经验丰富的中介合作至关重要。”
运输距离是决定多式联运相较于卡车运输是否划算的关键因素。舒克表示：“我们的经验法则是，运输距离应在 650 至 700 英里或以上，且托运人位置距起始铁路站应较近——通常在 150 英里以内。”
CSX 的平均出口运输距离约为 800 英里。Piacente 表示，该承运商的最优服务区间为 550 英里或以上，但他也提醒勿过于僵化。“有时 200 或 300 英里的距离也能产生效益，”他说，“距离虽重要，但并非唯一决定因素。”
铁路承运商持续对其网络进行显著投资。“过去五年，货运铁路行业年均投入 250 亿美元；自 1980 年以来累计投入超 6000 亿美元，用于维护和现代化改造总长 14 万英里的铁路网络，”Greenberg 指出，“铁路公司不断引入新技术提升安全，包括监控列车和轨道完整性的先进轨旁检测设备，以及专门监测轨道安全的特种车辆。”
CSX 每年在其系统（含多式联运设施）投资 20 亿美元，旨在扩大服务覆盖范围。多式联运传统上聚焦于走廊服务（如芝加哥至纽约线路），而 CSX 近期投资侧重于中间节点基础设施建设，使更多货主受益。
过去五年，CSX 在匹兹堡、蒙特利尔、佛罗里达中部、路易斯维尔和俄亥俄州西北部开发了多式联运设施。“我们在运力上的投资使我们能运行更长列车，”Piacente 表示，“这提升了运营效率，使铁路成为比卡车更具可行性的替代方案。”
技术投资也是提升效率和控制成本的关键。CSX 投资移动应用程序，以协调多式联运运输与短途接驳司机间的协作；在场站部署先进摄像头技术，自动检查移动中的设备；并向客户提供全面的电子商务工具，自动化处理货主、货运代理与铁路公司间的诸多交易流程。
“技术，”Piacente 说，“是我们推动业务发展时为客户提供的核心价值所在。”