全球主要中转枢纽面临数据挑战
部分半年度港口统计数据对于全球一些最大的中转枢纽的官员来说将是不堪入耳的。2016 年上半年，新加坡的吞吐量下降了 5%，而更北边的香港情况更糟，半年降幅达 10%。
最新结果加剧了 2015 全年惨淡的数据：新加坡的货量下降了近 9%，相当于 290 万标准箱（TEU），而香港的货量则下滑了 10%，即 220 万标准箱（TEU）。
贸易放缓与市场份额转移
新加坡和香港的部分困境可归因于全球贸易增长放缓。德路里估计，2015 年全球港口吞吐量仅增长 1%，并预计 2016 年的增长幅度略高，为 1.8%。
但根据德路里最近的一份报告，还有其他因素在起作用。中转货量占新加坡集装箱处理量的约 85%，在香港也占相当大比例。部分收缩是由于市场份额向其他邻近枢纽转移所致。
自 2010 年以来，新加坡和香港的年度增长率远远低于世界平均水平，而其他枢纽如丹戎帕拉帕斯和巴生港的增长速度高于趋势水平，因为越来越多的承运人和联盟将部分中转业务转移至这些港口。
承运人策略调整与新兴市场崛起
海运承运人面临巨大的财务压力，需要降低运营成本，其某些举措加速了向更多直航港口的转变，以牺牲中转业务为代价。越来越多以往依赖支线驳运的港口被纳入主干航线服务中，以节省驳船成本。每周循环航线新增更多港口，延长了航程，需要增加船舶以维持班次频率，并有助于吸收过剩的船舶运力。
印度尼西亚、越南和马来西亚等新兴市场对集装箱运输的需求增长以及新码头基础设施的建设，也吸引了更多直航服务。这些国家是新加坡中转业务的传统核心市场。
超级联盟时代的风险与机遇
联盟数量减少但规模扩大，给所有高度依赖中转业务的港口带来了另一重风险，这将缩小终端运营商的客户基础，并使业务得失以更大幅度的方式发生。使用更大船舶、多家承运人拼箱服务的航线减少趋势，将造就赢家与输家，成功的终端运营商很可能与联盟中的主导承运人建立了紧密关系。
德路里（Drewry）认为，超级联盟的兴起对具备充足能力以应对货量增长的大型中转港口有利。联盟会被这些港口更高的连通性和峰值期间更低的拥堵风险所吸引。风险最大的中转港口是那些规模较小或结构较为分散的港口。在超级联盟时代，超级枢纽最具竞争力，德路里总结道。