韩进破产打破“大而不倒”神话
随着韩进航运最近申请法院接管，海事咨询公司德鲁里（Drewry）发布的最新《集装箱洞察报告》指出，大型集装箱班轮公司总能找到生存之道的假设已被打破。
2009 年，当集装箱行业出现近 200 亿美元的运营亏损，且多家班轮公司濒临破产时，没有一家公司倒闭。这些“僵尸”承运人通过缩减规模、获得政府支持等措施得以幸存。
在熬过历史上最严重的行业危机后，人们普遍认为主要承运人总能生存下来。虽然一些较小的参与者已经退出，但没有任何一家能与韩进航运相提并论。韩进拥有 100 艘集装箱船，总运力为 62 万 TEU，排名世界第七。
德鲁里表示，韩进进入破产程序打破了主要承运人免受失败影响、能够承受长期低运价和财务亏损的传统观念。
现代商船（HMM）的重组与收购
德鲁里的分析师认为，集装箱行业整体健康状况并不差，但韩进及其同胞企业现代商船（HMM）的情况尤为糟糕。
据报道，HMM 正在收购韩进的核心资产以进行合并竞标。HMM 本身就在几个月前刚刚 narrowly 逃脱破产命运。
韩进和 HMM 在德鲁里的货运运营商财务压力指数 Z 值评分中表现不佳已有段时间，截至 2016 年年中，其读数远低于 1.8，表明存在较高的破产风险。
此后，HMM 成功谈判达成债务重组计划，包括从船东处获得降低的租船费率，最终使其主要债权人大韩银行（KDB）成为其最大股东。明年 4 月，它将加入由马士基航运（Maersk Line）和地中海航运（MSC）组成的 2M 联盟。
KDB 也是韩进的主要债权人，但该银行并未像最终接受 HMM 那样接受韩进的自救方案。
船舶承租人拒绝向韩进降低费率，而向大韩航空发行新股的计划未能达到债权人预期的金额。
广泛的附带损害与市场冲击
德鲁里得出结论，韩进局势的即时附带损害将广泛蔓延。近期接收韩进船舶和集装箱的港口和码头将失去一个客户，且可能无法获得已完成工作的报酬。集装箱租赁公司和租船船东也面临同样情况，特别是 Seaspan 和 Danaos，它们是韩进最大的非自有船舶供应商。
与 Seaspan 不同，Danaos 支持韩进努力重组其业务，其首席执行官对 KDB 未配合该计划表示失望。
不受韩进局势影响的货主将感受到短期冲击，因为运力减少将推高运费。在韩进宣布消息后的第二天，亚洲出发的即期运费飙升。
联盟伙伴面临的挑战
受到最大干扰的承运人是 CKYHE 联盟中的合作伙伴——中远（Cosco）、川崎汽船（K Line）、阳明海运（Yang Ming）和长荣海运（Evergreen）——他们在东西向集装箱贸易中运营多条航线，并共享韩进船舶的空间。韩进的服务合作伙伴已经开始着手安排替代运输方案，但德鲁里警告称，尤其是对于被拒绝进入港口的船上滞留的集装箱，将出现延误。
韩进联盟伙伴还面临更长期的影响。"CKYHE 联盟必须填补韩进退出造成的空白，这可能会扰乱其网络调度数月，”报告称。
韩进原计划明年离开 CKYHE 联盟，加入由赫伯罗特（Hapag-Lloyd）、川崎汽船（K Line）、日本邮船（MOL）、日本商船三井（NYK）和阳明海运组成的 THE Alliance。韩进的退出立即使该联盟处于不利地位。
“也许韩进局势最具深远影响的后果是，所有利益相关方现在终于明白，如果希望看到健康的竞争，承运人不能仅靠超低运价来维持生存，”报告总结道。“韩进迫在眉睫的破产应作为一个警示，表明承运人确实有承受极限，并且它们不会总是得到救助。”