韩进航运破产引发的连锁危机
韩进航运的破产导致无数集装箱滞留在船舶和码头上，因为港口终端担心无法获得补偿，拒绝处理这些集装箱的靠泊和卸货。
其中一些集装箱已装载在 13 艘驶往美国港口的船舶上。货主、无船承运人（NVOCC）和海运货运代理面临挑战，必须在市场遭受全面经济影响之前确保集装箱的交付。
在某些地点，除了正常的运费或相关费用外，还征收了高昂的操作费。这种“勒索”性质的收费是不当的。如果这些费用由海洋终端运营商（MTOs）收取，被迫支付此类费用的一方可以在法院寻求救济，或通过向联邦海事委员会（FMC）提交投诉，因为它们受 FMC 的管辖。
韩进表示，它将不再负责转运或提供内陆配送服务。相反，安排此类操作的责任在于货主。如果集装箱是以到付方式运输，产生的交付费用可能高于原本应付给韩进的费用。如果集装箱是预付给韩进的，由于韩进表示不会退还预付款项，成本可能会翻倍以上。在这两种情况下，唯一的补救措施是在韩国最初受理的破产案件中作为普通债权人提出索赔。（尽管韩进已在纽约新泽西地区法院提交了破产申请，但该法院目前尚未受理针对该承运人的任何索赔。）
数千个堵塞多个设施且需要归还的空箱进一步加剧了破产后的复杂局面。虽然韩进刚刚宣布不会对逾期归还的集装箱收取滞箱费，但它尚未提供任何关于如何归还集装箱的指示。目前正在努力与主要货主及其他持有大量空箱的相关方、韩进以及韩进租赁集装箱的所有者之间协商一项协议，以有序地归还集装箱。截至本文撰写时，尚未达成最终协议。
短期内，无法归还集装箱正在引发连带问题。许多陆路承运人不愿提取码头上的可用集装箱，因为他们不想存放空箱。一些愿意处理提取业务的承运人会收取溢价，以补偿其必须持有集装箱的成本。
韩进能够筹集足够的资金，安排 13 艘驶往美国港口的船舶中的 4 艘靠泊并卸货。正在为其余船舶寻求额外资金，包括韩国政府和拥有韩进三分之一股权的大韩航空最近的承诺。
其他集装箱也成为破产的受害者。一些承运人包租了韩进的船舶或其部分舱位来运输货物，但在船舶及其集装箱得以卸载之前，无法完成其运输服务。
无船承运人（NVOCC）面临的困境
无船承运人与其他承运人处于非常相似的境地，但面临更多困难。两者都以自身名义签发提单（BOL），这被视为运输合同。因此，无船承运人直接负责履行其提单所涵盖的运输服务。由于承运人和无船承运人均未申请破产，他们无法就未能交付被扣押在韩进船舶上的托运人货物而违反提单合同的主张获得保护。
一种抗辩理由是不可抗力，声称韩进的破产是无船承运人无法控制的事件。然而，他们的提单条款或费率表规则中必须包含不可抗力条款，并且该条款必须正确书写。但是，可以争辩说这一抗辩无效，因为市场上有充足的信息表明韩进陷入困境，因此无船承运人知道或应当知道韩进有可能申请破产。
此外，许多提单中包含自由条款，这可能提供一些额外的抗辩理由。
无船承运人通常是实际承运人提单上的托运人或收货人。因此，无船承运人不仅可能因无法履行其提单合同而对托运人承担责任，而且由于无船承运人是韩进提单合同的当事方，他们还将直接对韩进负责，支付任何到付运费或其他应缴费用，以及任何集装箱操作和交付成本。如果这些费用超过无船承运人的客户通常应承担的费用，无船承运人将面临艰难的选择：要么坚持让客户支付，并冒着失去客户的风险；要么自行承担额外费用。
随着破产的连锁反应持续，寻求快速解决的各方可能会意识到，这些错综复杂的问题以及其他问题是前所未有的，或者没有简单的解决方案。
作者是纽约 Carroll, McNulty & Kull 律师事务所的成员。他在货物运输及进出口贸易监管方面提供法律建议和代理服务，拥有超过四十年的经验。Furman 先生还曾在一家全货运航空公司工作，并从事货运代理和海关报关业务。