集装箱航运业面临格局重塑
集装箱航运业正处于动荡之中，没有人能确切知道六个月后的市场格局会是什么样子。
早在韩进海运申请破产保护之前，行业就已经在为即将于明年 4 月从四个缩减为三个的主要航运联盟的重大变化做准备。但据德鲁里（Drewry）最近的一份报告称，韩进的倒闭以及新成员协议和监管批准方面的不确定性使前景变得模糊。
THE 联盟的成员变动与运力缺口
韩进是今年 5 月宣布将组成THE 联盟以服务于 2017 年第二季度开始的亚欧集装箱航线的六家承运商之一，其他成员包括赫伯罗特、日本邮船（K Line）、商船三井（MOL）、日本常石（NYK）和阳明海运。这家韩国承运商在 8 月退出舞台前是该集团中第二大成员，运力为 46 万标准箱（TEU）。
在一定程度上，韩进已经被取代。赫伯罗特与阿拉伯联合航运公司（UASC）的合并将增加 31.5 万 TEU 的运力，填补了部分但并非全部缺口。在宣布合并时，赫伯罗特与 UASC 的合并谈判已进展顺利，且人们一直预期 UASC 将成为第七个成员。当财务陷入困境的现代商船（HMM）正与世界最大的两家承运商马士基航运和地中海航运（MSC）就加入 2M 联盟进行谈判的消息传出时，人们对第八个合作伙伴的预期落空了。
三大联盟市场份额对比
根据 8 月的亚欧航线船舶部署数据，排除韩进但包括 UASC，THE 联盟的市场份额约为 24%，远低于 2M+HMM 的 31% 以及海洋联盟（OCEAN Alliance）的 34%。
计算三大拟议超级联盟的潜在市场份额十分复杂，因为 HMM 与 2M 航线的交易尚未达成，而且无人知晓谁将接手韩进在 8 月约占亚欧航线 5% 的运力。德鲁里的报告指出，HMM 与韩进拥有相同的韩国开发银行主要债权人，因此很可能成为韩进自有船队中更具吸引力的较新、较大船舶的买家。（据报道，马士基正在关注 HMM 和韩进作为收购目标。）
HMM 在 2M/H2M 联盟中将处于从属地位，但即便如此，如果加入过多韩进的运力，可能会引发竞争问题，因为现有航线的运力已达到监管机构可接受的上限。
监管审批与未来展望
在美国，联邦海事委员会（FMC）要求提供更多资料，以便审议海洋联盟成员达飞轮船（CMA CGM）、中远海运（Cosco）、长荣海运（Evergreen）和东方海外（OOCL）的提案，尽管没有迹象表明此举会取消或推迟原定于 4 月的启动计划。
德鲁里预测，THE 联盟将远远小于其两个竞争对手。“通过利用目前不在联盟亚欧网络参数范围内的船舶以及新造船舶来扩大规模的潜力也远小于另外两组，”报告称。
这就引发了一个问题：他们能否通过增加一个或多个其他承运商来壮大自身规模。当德鲁里询问 THE 联盟的主要承运商赫伯罗特，他们将如何处理韩进损失的问题时，没有任何迹象表明他们在寻找其他成员。
令人惊讶的是，在当前航运公司之间竞争与合作并存的时代，仍有一些非联盟附属的承运商可能成为目标。汉堡南美集团（Hamburg Süd Group）将带来最多的运力，但作为一家南北线专家，它可能在同意加入之前希望联盟拓宽其业务范围。ZIM 迄今为止乐于搭便车使用其他联盟的亚欧服务，并未表示希望加入任何联盟。其他排名前 20 的候选者——太平洋国际航运（PIL）和万海航运（Wan Hai）——在亚欧市场的参与度有限，因此可能不觉得有必要成为正式合作伙伴。
德鲁里建议托运人“在选择承运商时更加关注财务风险。由于存在大量不确定性，托运人可能会在初期通过与各联盟合作来分散风险，并观察长期来看哪个联盟最适合他们。”