马士基针对其使用印度和孟加拉国备受争议的拆船厂的批评，该公司回应称，正鼓励改善这些地方的作业条件。
但几天后，这家全球最大的海运公司此前曾表示，将停止出售退役船舶，并自行处理其报废事宜。
马士基早些时候确认，其在印度和孟加拉国使用危险的拆船厂，以利用低廉的劳动力成本和较高的钢材价格。马士基还承认，直到今年夏天，它仍在印度的 Shree Ram 船厂用于两艘船舶。
马士基承认，涉事船厂缺乏安全措施、气体电缆裸露且无通风设施，并将碎片随意丢弃、化学品处置不当，从而对环境造成危害，其标准未得到遵守。
随后，该公司一名发言人在公司博客上写道：“我们选择在大多数船舶拆解的地方直接开展合作。”
拆船业已成为航运公司在运力过剩、运费暴跌的航线上削减运力的常见做法。同时，全球对再生钢的需求正在上升，而航运公司在南亚拆船厂能获得较好的售价。
“船舶的拆解与回收被视为船舶价值的一部分，”马士基集团可持续发展负责人安妮特·斯图贝写道。“全球大多数船舶被送往回收厂，以便以最高价格出售钢材。这些船厂位于印度、孟加拉国和巴基斯坦的海滩上。”
斯图贝承认，在这些地方，船舶通常是在恶劣的工作和环境条件下拆解的，“较低的标准意味着较低的成本”。但它们似乎已经垄断了拆船业务——2015 年，全球 74% 的船舶在这些海滩上被拆解。
国际海事组织（IMO）于 2009 年谈判达成的联合国《香港公约》，设定了安全和环境的全球最低标准，有望至少解决部分问题。问题是，该条约尚未获得批准并生效。
“答案就在印度、孟加拉国和巴基斯坦的海滩上，”斯图贝写道。
据斯图贝介绍，马士基已要求对这些船厂进行多项改进，并为提升工作和环境条件提供财政激励。
但最近的报道表明，马士基已改变政策，不再将其旧船出售给南亚的拆船企业。货船的使用寿命通常为 25 至 30 年。
“当我们决定与印度船厂合作时，我们完全意识到，由于这些船厂尚未完全遵守相关规定，我们将面临批评的风险，”斯图贝写道。
显然，这一政策引发的后果使压力升至马士基无法承受的程度。