与 2015 年同期相比，2016 年前九个月的全球船舶拆解活动增加了 16%，旨在应对市场供需失衡的问题。
然而，据波罗的海国际海事委员会（BIMCO）最近发布的一份报告称，3 月至 7 月间拆除活动的减少不利于市场的复苏。波罗的海国际海事委员会（BIMCO）8 月和 9 月的近期增长可被视为船东的一丝希望。
从更广泛的视角来看，2016 年前九个月共拆解了 3620 万载重吨（DWT）的船舶，其中大部分发生在 2016 年前四个月。1 月至 4 月期间，拆解量达 2180 万载重吨，几乎是随后五个月（2016 年 5 月至 9 月）拆解量的两倍。
与去年同期相比，2016 年 5 月至 9 月期间的增长船舶拆解该活动累计达 290 万载重吨，或占 26%。因此，根据波罗的海国际航运公会（BIMCO）的说法，2016 年 4 月至 9 月期间拆船量的下降可归因于周期性的拆船活动。
“全球经济形势低迷，加之运力过剩导致大多数海运板块前景黯淡，必须通过大幅增加拆船活动来抵消这一趋势，从而降低商船队增长。”波罗的海国际航运公会首席航运分析师彼得·桑表示。
2014 年全年共拆解 3390 万载重吨；中国占比 26%，成为主要的船舶拆解地。与上一年相比，2015 年的拆船量增加了 580 万载重吨，增幅为 15%。孟加拉国的拆船厂在 2015 年回收了总量的 35%。
2016 年前九个月，孟加拉国的市场份额降至 32%。然而，它仍然保持作为最大单一拆解地的领先地位。将 2016 年 1 月至 9 月的期间与上一年度的总吨位（DWT）相比，正在创下一项纪录；船厂内已有 94% 的船舶被拆解。
从 2014 年 1 月至 2016 年 9 月，平均拆解船舶的载重吨（DWT）同比在 2015 年增加了 32%，并在 2016 年进一步增加了 13%。
“更大规模船舶拆解的趋势可以用全球需求疲软来解释，尤其是对集装箱船的需求在 2016 年没有以匹配过剩集装箱船运力所需的速度增长，”Sand 解释道。“另一个因素是巴拿马运河的扩建，这使得巴拿马型船舶的独特性不再存在。”
在 2014 年至今的期间，巴基斯坦拆解的平均载重吨（DWT）最大的船舶。在本年度，巴基斯坦的拆解船厂平均停泊着 79,077 DWT 的船舶，而全球平均每艘为 47,845 DWT。
干散货板块在 2014 年 1 月至 2016 年 9 月期间占 72.9 百万 DWT 或总拆解量的 66%。孟加拉国拆解船厂单独承担了总散货拆解活动的 35%。多年来，按顺序分别为 16.4 百万 DWT、30.6 百万 DWT 和 25.8 百万 DWT 的干散货航运段被拆解。
原油油轮在整个参考期内占总拆解量的 8.6 百万 DWT 或 8%，特别是在 2014 年，该类型油轮的 73% 被拆解。仅巴基斯坦就拆解了该特定板块的大部分，占比 49%。
作为次要板块，成品油轮在整个期间仅占总拆解量的 3.2 百万 DWT 或 3%。2014 年，该板块总量的 46% 被拆解，其中印度超过 50%。
集装箱船拆解在 2014 年 1 月至 2016 年 9 月的两年零九个月内占总拆解量的 14.2 百万 DWT 或 13%。印度在整个期间拆解了 8.3 百万 DWT 或总量的 58%。印度的集装箱船拆解主要发生在 2014 年，为 3.8 百万 DWT 或 46%。2016 年前九个月，已有 6.1 百万 DWT 或 43% 被拆解，标志着本年度成为破纪录的一年。
所有其他船舶板块在 2014 年 1 月至 2016 年 9 月期间占总拆解量的 10.7 百万 DWT 或 10%。孟加拉国和印度拆解了 5.4 百万 DWT 或 51%。2016 年，印度已拆解 1.1 百万 DWT 或 35%，是最大的单一地点。
在 2014 年 1 月至 2016 年 9 月的两年零九个月期间，印度拆解数量最多，共 721 艘船。然而，印度船东在印度本地拆解船厂拆解的比例仅为 8%，而中国船东在本地拆解船厂拆解的比例高达 82%。
“中国船东在本地拆船厂拆解的高比例，”Sand 说，“可以用政府实施的退税计划来解释。该计划为中国船东选择在中国船厂回收船舶提供额外补贴。”