集装箱航运业的整合浪潮仍在继续，日本邮船、商船三井和川崎汽船已将班轮业务合并，以整合经济资源并提高效率。
这三家公司在一份声明中表示，“通过加强全球组织和优化班轮网络，这家新合资公司旨在提供更高品质、更具竞争力的服务，以满足甚至超越客户的期望”。
此次合并后形成的实体成为全球第六大集装箱航运运营商，拥有 256 艘集装箱船，约占全球航运市场份额的 7%。该合资企业将于 2018 年 4 月正式投入运营。
为什么会发生这种情况？答案与任何商业问题一样，归根结底是金钱。这三家航运公司预计将通过新的协同效应每年节省 11 亿美元。自 2012 年以来，日本邮船、商船三井和川崎汽船累计亏损达 15 亿美元。
新一轮整合潮的开始？
分析师认为，鉴于行业持续低迷，此次合并将是第二轮整合浪潮的首例。产能过剩和疲软的全球经济已让承运公司相信“人多力量大”——这一教训对于像韩国韩进这样的企业来说，可能学得太晚了。
东方海外（OOCL）、阳明海运、赫伯罗特（Hamburg Sud）和以星航运（Zim）等公司是否会开始寻找合作伙伴？随着新成立的更大规模整合实体与苦苦挣扎的中大型公司之间的差距不断扩大，进一步的收购可能已成必然。
但即使出现更多合并，行业仍可能面临严峻挑战，至少根据波士顿咨询公司（BCG）发布的一份报告来看是这样。
在 2010 年至 2014 年实现温和增长后，2015 年需求下降导致产能过剩，为诸如中国远洋海运集团（COSCO）与中海集运（CSCL）、法国达飞轮船（CMA CGM）与 APL 母公司东方海外（Neptune Orient Lines），以及THE 联盟的成立等合并铺平了道路。
通过重塑行业格局，BCG 分析师预测，到 2020 年集装箱需求将增长 2.2% 至 3.8%。然而，在同一时期，全球贸易量与集装箱船运力之间的差距可能会扩大到 8.2% 至 13.8%。
“到 2020 年底，船舶运力过剩将达到 200 万至 330 万标准箱（TEU），相当于约 90 至 150 艘或更多的'Triple E'级超大型集装箱船。”报告指出。"2016 年似乎有望创下运力削减的新纪录：1 月至 7 月的七个月拆船期影响了约 30 万标准箱的运力，且被拆解船舶的平均年龄降至 20 年的最低水平。然而，未来还能削减多少尚不确定。行业参与者正在竞相降低单箱成本以确保竞争优势。船舶越大、越新、越高效，单箱成本就越低，这也是企业希望投资更大吨位船舶的原因。”
因此，行业预计将面临合计 100 亿美元的亏损，持续的产能过剩使得每条航线都难以——甚至不可能——实现盈利。更糟糕的是，各公司不禁要问，这是否仅仅是一个长期的下行趋势，还是已成为新常态。