这种情况再次发生。几周前，在马士基宣布其重大重组之后，穆迪投资者服务公司将该巨型承运人列入负面信用观察名单。
几周前，日本邮船（NYK）宣布将其集装箱业务与 MOL 和 K Line 合并。穆迪的反应是：将该公司评级从 Baa2 下调至 Baa3。
“展望为负面。”穆迪的总结简明扼要。
“从 Baa2 下调至 Baa3 反映了我们的观点，即低运费将使日本邮船在近期中期的现金流保持低位，杠杆率居高不下，”穆迪副总裁兼高级分析师 Mariko Semetko 表示。“因此，该公司的盈利复苏进程一直比穆迪此前预期的缓慢，未来可能仍将如此。”
2016 年 10 月 31 日，日本邮船发布了截至 2017 年 3 月 31 日止财年上半年业绩。同时，公司下调了全年指引。现在预计全年将出现 2.5 亿美元的经常亏损，而此前的指引为盈利 5,000 万美元。
穆迪报告称，这将导致其债务收益比在该财年超过九倍，“这一水平与较高评级不符”。公司的利润率也有所下降，且“穆迪预计，任何盈利能力的扭转都需要时间才能显现。”
散货航运业务的疲软——对日本邮船而言包括干散货、汽车运输船和油轮——是下调盈利指引的主要原因。公司指出，汽车运输船需求持续疲软以及油轮运价低迷是导致指引下调的主要驱动因素。此外，公司还下调了其好望角型和巴拿马型干散货船的运费预期，强调市场复苏速度远慢于公司此前的预期。
公司仍预计其集装箱航运业务今年将出现 1.6 亿美元的经常亏损。报告称：“穆迪估计，鉴于该行业持续供过于求，此次亏损存在进一步扩大的高风险。”
这些挑战促使日本邮船将其集装箱航运业务与其他两家日本承运人合并，服务将于 2018 年 4 月 1 日开始。
穆迪表示：“如果业务整合带来更严格的纪律，这笔交易可能在长期内对信用状况产生积极影响。”“然而，潜在的现金流协同效应和资产负债表影响目前仍不确定，包括（1）各公司将如何将其资产（包括船舶）转移至新的合资企业，以及（2）资本结构。”
日本邮船的 Baa3 评级反映了该公司疲弱的财务概况，包括极高的债务杠杆率，以及由于持续的行业内产能过剩和低迷的运费而导致盈利和现金流预期偏低。这些因素被其有限的再融资风险、作为全球最大航运公司之一的地位，以及穆迪对其持续成本削减的预期所抵消。
穆迪预计，在未来 12 至 18 个月内，盈利和现金流将保持低位，杠杆率将维持高位。如果运营条件没有显著恶化、运费改善且杠杆率开始下降，展望可能会发生变化。
穆迪得出结论，鉴于“充满挑战的市场环境”，且在实现充分的去杠杆化以及盈利能力和现金流的改善之前，短期内不太可能出现评级上调。