集装箱班轮公司必须采取新策略
以应对集装箱需求放缓的新常态并提升自身表现，这是波士顿咨询公司（BCG）最新报告的核心观点。
2014 年集装箱需求虽有所回升，但截至 2015 年底，全球集装箱航运贸易的平均增长率仅为 1.9%，表现令人失望。尽管如此，为追求规模效应并降低舱位成本，班轮公司仍持续投资新建大型船舶。此举加剧了市场既有的运力过剩问题，并将运费推至新低。BCG 资深合伙人、报告合著者 Ulrik Sanders 指出："2015 年，集装箱需求增长首次低于全球国内生产总值增速。”
为探究 2015 年表现不佳的深层原因，作者分析了六条主要贸易航线（涵盖进出口量），其总量占全球集装箱贸易的 80% 以上。结果显示，亚欧航线（含欧洲内部）、跨太平洋航线以及印度次大陆与中东航线等独立贸易区域实现了显著增长；而历史上作为强劲增长引擎的亚洲区域内航线，增长率却令人失望。
各航线表现差异源于关键需求驱动因素的不同，包括工业与消费需求变化，以及中国经济结构性调整等。
除分析 2015 年主要贸易航线的集装箱需求量外，作者还评估了核心驱动因素，并据此构建了未来几年全球集装箱航运走势的三种情景：基准、悲观和乐观。麦肯锡合伙人兼报告合著者 Camille Egloff 表示：“我们的目标是回答一个问题：2015 年是周期性低点，还是全球贸易新常态的信号？”
作者深入考察了未来六年集装箱需求及供需平衡的可能情景。在需求方面，预计 2015 年至 2020 年间，全球集装箱货运量年均增长率将在 2.2% 至 3.8% 之间，具体取决于六大主要贸易航线的各自表现。
在供需平衡方面，预计到 2020 年供需缺口将扩大至 8.2% 至 13.8%（2015 年为 7%）。据估算，到 2020 年底，船舶运力过剩将达到 200 万至 330 万标准箱（TEU），相当于 90 至 150 艘 Triple E 级超大型集装箱船。
麦肯锡对全球航运公司的分析显示，许多集装箱承运商陷入两难境地：既非规模领导者，也非专注于特定航线的利基玩家。Egloff 指出：“它们既缺乏足够的规模来降低成本，也缺乏足够的差异化以提供独特的商业价值或获取溢价费率。”“在一个日益商品化的行业中，这是一种危险的处境。”
为在新常态下提升业绩，集装箱班轮公司应考虑多项举措。其中包括通过全球并购及较小的并购交易自主扩大规模以降低成本；通过更明智地部署船队实现协同效应；整合优化合并后的航线网络；以及精简代理网络。Egloff 表示：“客户案例表明，通过这些方式最大化协同效应，可使合并后公司的成本基础降低 5% 至 10%。”
报告认为，将联盟推向更高水平以释放更多协同效应（如建立联合采购和运营安排）是另一项值得考虑的举措，可能带来 3% 的利润提升。然而，要捕获这些收益，需采用更复杂的联盟模式，其特征是运营和资产得到更好整合。与众多伙伴合作带来的额外复杂性可能会抵消潜在收益。
与此同时，优化核心业务（如重新规划产品与服务网络，同时控制成本）可实现 5% 至 7% 的利润改善。即使在商品化行业中，提升商业卓越能力也能在收益率、销售团队效能和渠道策略等领域创造竞争优势，带来 3% 至 5% 的息税前利润（EBIT）提升。
从相邻市场提取价值（例如，在快速发展的经济体中加速开发额外的货代服务）也有助于提高承运商的资产回报率。最后，承运商可利用数字技术改进商业平台和预订系统，提升内部流程效率，优化船队管理，并与价值链上的参与者开展更顺畅的协作。