北极航运新趋势：穿越极点的商业机遇与挑战
12 月，孩子们想象着圣诞老人正在北极点装载他的雪橇，准备在平安夜分发玩具。
今年及未来几年，他可能会注意到北极地区出现额外的交通流量，因为越来越多的国家和公司利用这条终极北方航运路线。
这一趋势最早在 2013 年达到高峰，当时有 70 多艘船穿过位于俄罗斯和西伯利亚顶部的东北航道。该路线最大的吸引力之一是，与通过巴拿马运河或苏伊士运河相比，从亚洲到欧洲的时间缩短了约 10 至 14 天。
但由于油价下跌和保险成本上升，这一数字在 2015 年迅速降至仅 18 艘船只。加拿大唯一北极港口的关闭也使得靠近世界顶部的航行变得不那么有利可图。
然而，根据目前俄罗斯、中国、加拿大和美国正在进行的准备工作，商业活动即将再次升温。
两个月前，在冰岛举行的北极圈大会上，人们对重返东北航道表现出极大的热情。尽管面临天气延误和能见度问题的前景，但显著的时间和成本节省的好处令人难以忽视。
中国虽然不是北极国家，但已经在建造用于此航程的船只，以及破冰船和港口。
"随着气候变暖、极地冰层融化加快，东北航道已成为连接亚欧的新主干线，" 中国远洋海运集团（COSCO）执行副总裁丁农表示。"中远海运对北方海航道和北极航运的未来持乐观态度。"
在俄罗斯，该国已拥有十一个北极港口，目前正在建设新的航运设施，包括萨贝塔的一个液化天然气港口。该国北极地区发展国家委员会计划成立一家单一公司来监督所有未来的物流运营。
离本土更近的地方，来自缅因州的独立参议员安格斯·金正在牵头将波特兰市打造为北极枢纽的计划。
感谢全球变暖
气候变化被指责（或归功于）使这条海上捷径更具吸引力。俄罗斯北部边境东北航道上的冰层堆积减少，使得从夏末到初秋都可以通行。这是一个短暂的季节，但全球变暖增加了数周的额外通行时间。
而这只是一条航线。还有其他航线，这并不奇怪，因为自 14 世纪以来，探险家们一直在寻找西北航道和东北航道。挪威人罗尔德·阿蒙森被认为于 1906 年首次成功穿越西北航道，尽管他花了三年时间才完成这次航行。
东北航道，也被称为北方海航道（NSR）潜力最大——早在 20 世纪 40 年代，俄罗斯就定期使用它作为二战期间的军事补给通道。苏联解体之前，超过 650 万吨货物穿越该航道，由于外国船只未被允许进入，因此没有需要避开的交通。
相比之下，西北航道的发展程度较低，部分原因是加拿大北极群岛的导航危险，该群岛由 36,000 个岛屿、小岛和岩石组成。然而，2013 年，一家丹麦承运商以这种方式从温哥华向芬兰运输了 1.5 万吨煤炭，节省了四天的 transit 时间和 20 万美元。中国已经对此进行了更仔细的研究。
另一个选择是一条直接穿越北极点的跨极航线。它之所以引起兴趣，是因为它可以使船只避免支付俄罗斯为使用东北航道而收取的通行费，因为北极的那部分不属于任何人（除非你还相信圣诞老人的存在）。
环境担忧
讽刺的是，对于一条部分由化石燃料对环境的影响而实现的航线，通过北极运输的货物中有超过 65% 是石油。另一方面，使用北部航线减少了原本会在替代航线上被船舶燃烧的化石燃料。
看到更多货船出现在北极的前景让科学家和环保人士对该地区的未来感到担忧。阿拉斯加仍在从 1989 年的埃克森瓦尔迪兹号漏油事故中恢复，而北极的资源甚至更少，不仅不足以处理清理工作，还不足以应对搜救任务。
更多的北极交通将对北极熊和其他海洋哺乳动物产生什么影响？船舶排放的黑碳是否会进一步加速海冰退缩？这些只是目前全球公私部门正在辩论的一些问题。
加拿大政府最近发布了一项海洋保护计划，其中包括北极海洋基础设施，以支持更安全地卸载补给、提供关于海洋航运活动的实时信息、海岸警卫队辅助部队的新章节、北极季节性近岸救援船站，以及多达八艘用于事件响应的船只。
国际海事组织呼吁逐步淘汰在北极使用重油以减少黑碳排放。《极地规则》是一项旨在为极地水域船舶提供安全行为准则的国际框架，将于 2017 年 1 月 1 日正式生效。2019 年，联合国将启动一个为期三年的项目，收集船舶层面的燃料使用数据，这可能会导致更严格的能效标准。
然而，这些潜在的障碍，加上由天气、偏远、制图质量低下、通信和 WiFi 信号不稳定以及极其寒冷等因素造成的障碍，并没有冷却人们向北进发的热情。据《世界海事新闻》报道，加拿大北极地区的船舶交通量将从 2010 年到 2020 年翻一番，并在下一个十年再翻一番。