行业整合背景
“在 2016 年，前 20 大航运公司中很可能没有一家能够实现盈利；整合将继续进行，因为小型航运公司将无法生存；中小型运营商将寻求被大型运营商收购。”达飞轮船副主席罗迪夫·萨德（Rodolphe Saadé）表示。
事实上，达飞轮船今年也采取了类似行动，报告第三季度亏损超过 2.6 亿美元，平均每 TEU 收入下降 13.9%（不含 NOL 的贡献）。此外，它完成了迄今为止最大规模的收购，即收购东方海外（NOL），并正式加入海洋联盟。这是否超出了其承受能力？
NOL 收购
2016 年对这家法国承运人来说是不平凡的一年，因为它正努力整合 NOL 并削减成本。作为收购的一部分，达飞轮船同意将其约三分之一的货运从马来西亚巴生港转移至新加坡，并将其地区总部从香港迁至新加坡。
此外，达飞轮船与新加坡 PSA 国际港务局成立了合资企业，以运营并使用巴西班让码头三期和四期的四个集装箱泊位。预计年处理能力为 300 万 TEU，这些设施将作为该集团及其在该地区的航运附属公司的专用集装箱码头。
此前有传言称达飞轮船可能是德国汉堡南美（Hamburg Süd）的潜在买家。如今，马士基航运将成为汉堡南美的所有者已得到确认，这对达飞轮船来说实际上可能是一种利好，因为它正全力以赴确保 NOL 收购顺利且积极地进行。
削减成本
自 6 月完成 NOL 收购以来，达飞轮船的重点是扭转 NOL 的亏损局面，计划出售价值 10 亿美元的资产以加强资产负债表。为此，达飞轮船宣布将出售其 APL 集装箱码头。截至 11 月 1 日，首轮投标仍在进行中。此外，待售码头的详细信息尚未官方公布。但 APL 在洛杉矶（加利福尼亚州）、阿拉斯加的荷兰港、日本神户、日本横滨以及台湾高雄拥有码头。尽管 APL 码头的出售在官方层面是一项旨在减少债务的战略举措，但也反映出该公司参与新成立的海洋联盟，这意味着该航运公司能够减少航线冗余，从而降低对拥有大量码头的依赖。
另一项降低成本措施是其外包部分全球支线运输业务。截至 9 月 16 日，在过去六周内，达飞轮船将其 600 至 1,750 TEU 船队的规模从 171 艘缩减至 133 艘，并将某些支线服务转包给第三方。受益方包括专业支线航运公司如 X-Press Feeders、Unifeeder 和 Unimed Feeder Services，它们正在租船以处理该法国承运人的货物。
海洋联盟
4 月，达飞轮船集团、中远海运集装箱运输有限公司、长荣海运和东方海外集装箱航运公司宣布成立一个新的联盟。总体而言，加入联盟可以帮助企业降低运营成本。该联盟将在亚欧航线上占据最大的市场份额，达到 35%，在亚洲 - 北美航线的市场份额为 38.9%。
达飞轮船被视为该联盟的主要贡献者。它将在联盟内占据最大份额，部署 119 艘船舶，运力占比为 35%。在获得美国监管机构批准后，成员于 11 月公布了拟议的网络方案。
合作伙伴将在东西向航线上运营 40 条服务线路，挂靠约 100 个港口，涉及近 500 个港口对。该联盟将由近 350 艘船舶支持，总运力约为 350 万 TEU。
前景展望
萨德似乎已将 2016 年视为过去，转而期待 2017 年市场条件的改善。随着运力持续退出市场，运价确实呈现上升趋势。因此，许多承运人对新的一年持谨慎乐观态度，尤其对 2017 年春季联盟的启动寄予厚望。