来自亚欧航线的船舶过剩正形成连锁反应，产能过剩波及规模较小的航线，而这些航线大多缺乏足以轻松吸收这些船舶的需求增长。
Drewry 的海事咨询团队对海运业的乐观程度已有一段时间未见了，因为需求持续小幅稳步增长，运价也在去年低谷后反弹。但对该前景最大的风险是大量新船交付，尤其是超大型船舶。
今年，行业必须为多达 170 万标准箱（TEU）的新造船腾出空间（假设没有一艘延期至明年），其中超过一半为 14,000 TEU 或以上。接收方主要是全球三大承运商——马士基、地中海航运和达飞轮船，这表明它们将进一步扩大在五大承运商中的领先优势。
由于大多数大型船舶将直接进入亚洲 - 北欧市场，它们会将小型船舶挤出，进入亚洲 - 地中海、跨太平洋以及亚洲至中东等次要航线。随后这种连锁反应继续，这些航线上的船舶不得不寻找新的归宿，甚至可能被迫停航。
除西向跨大西洋航线外，东西向航线上平均船舶规模的增速已超过需求增速。服务于亚洲至北美东海岸的船舶规模增长了 20%，这完全与去年夏天巴拿马运河拓宽有关，但与需求增长的差距意味着承运商不得不通过减少服务班次来做出权衡。
南北向航线几乎普遍面临去程（headhaul）需求疲软的问题，且无力吸收过多新增运力。南北向航线的船舶规模上升与需求反向变动之间存在错配。MSC 在亚洲至西非航线上投入 13,000 TEU 级船舶，使 2016 年平均部署吨位提升了 16%，但截至 2016 年 11 月底，南向航线的货运量仍下降了 11%。在亚洲至南美东海岸航线上，船舶规模增长了 7%——这是当年巴西作为高速增长市场时下单的遗留结果——但需求却下降了近 20%。
据Drewry称，承运商在平衡东西向航线的运力需求方面表现尚可，利用率指数呈上升趋势，进而助力了运价的恢复。然而，痛苦只是转移到了南北向航线，那里的利用率正在下滑。这些航线成为受害者，因为无处安置从东西向航线 cascaded 过来的船舶；在需求恢复之前，承运商要么接受较低的运价回报，要么停放更多船舶。
Drewry 总结道，当行业不再将船舶塞入无法胜任的航线时，我们就知道海运业正在复苏。