亚洲对中东与南亚出口贸易呈现分化趋势
亚洲对中东和南亚的出口贸易增长呈现相反趋势：前者因石油收入低迷而难以适应，后者则受益于持续强劲的消费需求。
中东市场：石油依赖国承压，伊朗成亮点
德鲁里集装箱贸易统计（CTS）的最新数据显示，在第三季度交通量同比下降 7% 的糟糕表现后，10 月（2.1%）和 11 月（1.9%）亚洲至中东的货量增长有所回升。然而，近期的反弹不足以使年初至今的增长转为正值。经过 11 个月，西向贸易量下降了 1.5%，略低于 300 万标准箱（TEU）。
2016 年的下滑延续了近几年的下降趋势。自 2013 年亚洲至中东货量增长 5.7% 以来，随后两年的增长率分别为 4.4% 和 2.7%，增速明显放缓。
这种痛苦在依赖石油的国家中感受最为深切。沙特阿拉伯的港口约占亚洲进口到中东总量的四分之一，在 2016 年前 11 个月下降了 8%。经济衰退的迹象在利雅得和其他主要城市沙特阿拉伯中显而易见，销售服装和消费类电子产品的商店提供了 50% 或更高的折扣。政府已采取紧缩措施，包括削减公务员工资（超过三分之二的沙特人在政府工作），同时计划采取措施扩大王国经济并减少对石油的依赖。
尽管如此，人们担心沙特阿拉伯可能在 2017 年陷入自 1999 年以来的首次经济衰退，并且欧佩克与非欧佩克成员国最近达成的限制石油产量的协议可能为时已晚，无法阻止这一情况的发生。
阿联酋接收了该地区来自亚洲三分之一的集装箱，得益于其更加多元化的经济，受到的冲击较小，但截至 11 月底也下降了 2%。阿联酋的前景看起来更好，因为该酋长国即将开始为其筹备 2020 年世博会的基础设施支出。
解除对伊朗的制裁为贸易提供了急需的动力，帮助该国前 11 个月从亚洲进口的集装箱数量增长了 52%，最初的激增主要来自食品、电器和服装。拥有庞大且不断增长的中等收入消费者群体以及高度多元化的经济，德黑兰门前正排起长队，寻求投资机会，包括汽车和电话行业，这些投资最终可能会带来更广泛的新产品进入该国。
伊朗的复苏也将惠及该地区的其他港口，如杰贝勒阿里港，因为它们将处于有利地位，吸引那些决定暂时不直接挂靠阿巴斯港的承运人的部分伊朗过境货物。阿巴斯港承担了该国约 90% 的集装箱运输量，预计需要几年时间才能恢复到制裁前的运营能力。
伊朗增长的一个潜在风险可能来自新任美国总统唐纳德·特朗普，他曾表示要废除《联合全面行动计划》（JCPOA）——该协议定义了 2016 年 1 月解除对伊朗制裁的内容——但鉴于对美国出口商的潜在好处，他是否会兑现这一威胁仍存疑。
南亚市场：消费繁荣驱动适度增长
南亚继续成为区域明星，年初至今远东至南亚的集装箱货量增长了 5.2%。这低于近年的增长率——2014 年为 14%，2015 年为 9%——但高于其他地区的增长率。该地区的消费繁荣仍有很大潜力，确保 2017 年将保持适度增长。
进入印度市场且增长最快的主要商品包括电子产品和汽车零部件。太阳能板是席卷市场的一款产品。印度太阳能能源部门正处于前所未有的扩张之中，这得益于关税迅速下降、技术改进以及全球面板供应过剩，而这些面板主要在中国制造。虽然市场规模小于美国、中国或日本，但印度的太阳能面板市场在所有主要国家中扩张最快。
2016 年大部分时间里，新车和耐用消费品的销售一直保持强劲，当超过 1000 万名现任和前任印度公务员最近获得加薪 23%（包括津贴和养老金，追溯至 2016 年 1 月）时，更是得到了额外提振。
印度政府决定将对运费在目的地支付的预订征收的服务税扩展至目的地为印度的预订，此举对需求的影响仍有待观察。该举措增加了相当于运费及相关费用 4.5% 的费用。
运力挑战：产能过剩与联盟重组
产能过剩仍然是这两条航线的共同问题。在亚洲 - 中东航线，随着破产的韩进航运 FMX 循环服务（由 8,000 TEU 船舶运营）的消失，2016 年底的运力同比下降了约 4%。然而，如果不是秋季淡季期间有多次取消航班的情况，东向航段的整体利用率本很难达到目前的 60% 出头的低位。
两个新的全球联盟（海洋联盟和 THE 联盟）都将把亚洲至中东纳入其船舶共享协议，这可能导致在确实不需要运力时采取更协调的方式削减运力，而不是像过去那样临时取消航班。
从这条航线供应的长期视角来看，伊朗国有航运公司 IRISL 已向现代重工订购了四艘 14,000 TEU 的船舶，德鲁里认为这些船舶在 2018 年第二季度交付后，可能会加入亚洲或欧洲至中东的航线。关键问题是 IRISL 将与谁结盟；四艘大型船舶不足以维持一条航线服务。届时贸易的产能过剩问题不太可能得到解决，因此引入这些新的大型船舶可能会进一步扰乱贸易。
尽管亚洲至南亚航线也存在产能过剩，但诱人的需求增长促使承运人增加额外服务或升级现有服务。12 月的月度舱位容量比 2015 年同期高出 16.5%。
马士基的 FI3 环线服务（停靠 JNP、蒙德拉和卡西姆港）现使用 8,500 TEU 船舶运营，甚至拥有一艘 10,000 TEU 的船舶。中远、川崎汽船、T.S. Lines、Simatech 和 RCL 于 12 月推出了 IEX/ACE/IFX 服务，投入五艘每艘 4,200 TEU 的新船。此前，中远、KMTC 和 T.S. Lines 于 10 月下旬推出了由 5,200 TEU 船舶运营的 FIX/AIS 服务。
运费展望：回升乏力，利用率是关键
这些航线持续的产能过剩压低了运费，尽管由于需求好转和空班航次的协助，近期运费有所回升。德鲁里的集装箱运费洞察显示，上海至杰贝勒阿里的即期运费自 4 月和 5 月短暂的斋月前飙升以来，首次突破每 40 英尺集装箱 1,000 美元的门槛，但仍远低于 2014 年中期的每 40 英尺 2,000 美元水平。
上海至那瓦舍瓦的即期运费显示出更多活力，自 10 月以来上涨了 16%，但仍处于每 40 英尺集装箱 780 美元的低位。12 月的激增表明另一个强劲的月份，货量更高，船舶利用率也更高。
德鲁里认为，在没有大量空航或取消整个独立运营航线环的情况下，任何一方都无法实现超过 80% 的利用率，这将抑制运费上涨，无论需求增长有多强劲。