新航运联盟启动在即，信息缺失恐致供应链延误
托运人和承运人社区一直屏息以待 4 月 1 日新集装箱航运超级联盟的启动。但据 Drewry 的一份新报告称，如果他们以为从第一天起就会一帆风顺，那他们就打错了算盘。
距离集装箱行业迎来其演变的下一个重要篇章仅剩六周时间，两组承运人联手创建两个更大、更强的联盟，以应对 2M 网络中马士基航运和 MSC 的强大实力。然而，自 11 月初首次宣布以来，人们对这两个新网络——Ocean Alliance和 THE Alliance 的了解并不多，这引起了一些行业利益相关方的担忧。
最初的细节包括拟议的或“首日”服务名称和航线，但除此之外几乎没有其他信息，考虑到较长的准备期，这是意料之中的事。在早期阶段，两组都包含一些待定的港口决定，但尽管Ocean Alliance已经回答了所有悬而未决的问题；THE Alliance 则不然。
两组中的公司都制作了全新的精美宣传册，进一步揭示了最终网络的样貌。尽管目前仍缺少一些港口名称，但宣传册确实包含了更新的港口航线、港到港运输时间以及一系列突出其产品独特性的要点。然而，还有两个关键信息缺失：每周靠港的日子以及按服务部署的船舶规模。
达飞轮船（CMA CGM）11 月的原始新闻稿表示，每项服务的船舶部署细节将在同月底左右发布。最后，上周达飞轮船更新了其在线宣传册，增加了更多信息，大多数服务现在显示了码头、星期几以及靠泊/离港时间。亚洲 - 地中海和亚洲 - 中东服务的可用信息较少。该文件通过将丹戎帕拉帕斯指定为亚洲 - 欧洲 FAL7 航线的东南亚枢纽，解决了最后一个待定的港口靠港决定。
缺乏这些信息使得港口和码头很难妥善规划未来的工作量。可以假设，在与承运人进行讨论和谈判后，他们对自己更了解最终联盟产品的样子，但在获取这些关键信息方面，供应链中的其他重要利益相关方，如卡车司机、铁路公司和托运人，可能排在后面。在最近的一次乔治亚州外贸会议上，包括 Drewry 在内的与会者普遍同意，新联盟结构的引入将导致延误。
如前所述，一些港口尚未正式分配给新服务，至少在公开层面如此。使用达飞轮船（Ocean Alliance 中最大的承运人）最新的网络宣传册，我们知道所有 40 个每周服务的所有港口航线已确定。相比之下，THE Alliance根据赫伯罗特（Hapag-Lloyd，THE Alliance 的主要参与者）当前的宣传册，只有 30 个每周服务中的三个确定了航线。在 19 个案例中，每条航线上至少有两个港口待定，在最坏的情况下，亚洲 - 欧洲 FE2 服务上有总共五个港口待定。对于托运人来说，不清楚将使用哪些枢纽港口并不是太大问题，因为这对他们来说相当不可见——但门户港口是他们知识中的一个更大缺口。
关于这一点，有泄露消息称，DP World 获得了 THE Alliance 的亚洲 - 北欧英国靠港中的五个名额，分布在南安普顿（三个）和伦敦 gateway（两个），如果属实，这将是后者开业三年后的首次亚洲连接。
新的宣传册还显示，由于原计划的五条亚洲 - 地中海航线之一（MED4）被取消，Ocean Alliance 的雄心略有降低，将从最初提议的 41 个每周服务开始，改为 40 个，至少根据达飞轮船的说法。Ocean Alliance 成员东方海外（OOCL）在其网站上仍列出被省略的服务以及星期几。
THE Alliance 将以 30 个服务开始运营，而不是计划的 31 个，其中原计划的 11 条亚洲 - 美国西海岸服务中有两条被取消。与 Zim 达成的协议意味着将增加一条地中海 - 北美服务。
一些变化是预期的，完全可以理解，但如果没有对服务部署的任何了解，就不可能知道这些改变是否会影响两组在任何贸易路线上的计划运力。
很难理解为什么向市场提供信息如此迟缓。这可能只是承运人与港口/码头之间为了获得最佳 THC 费率而进行的边缘博弈，但如果拖得太久，存在严重风险，他们可能无法获得首选的靠泊窗口，甚至首选的港口或码头。这将对连接到母船的各公司的更广泛网络产生运营影响，需要更多的调整、时间和成本，并且如果托运人不喜欢船只靠港的星期几，还可能带来商业成本。
这也暗示了混乱和复杂的决策过程，即太多的人参与却无法做出决定。或者，由于有太多竞争的声音希望在自己公司附属的码头获得靠泊位置，快速做出决定变得困难。无论哪种情况，这对未来的战略规划都不利。
人们不禁要问，两组中的承运人是否因担心削弱与托运人的合同谈判能力而决定不公布任何运力细节。任何来自 4 月的未来运力上升信号都可能损害他们在最新一轮年度东西向合同中的议价能力，据各方反映，承运人在这一轮合同中比去年表现更好。
与此同时，2M 联盟的承运人可以利用其竞争对手的延迟及其自身相对稳定的网络来获利。