联邦海事委员会为联盟体系辩护
昨日在美国参议院一个小组委员会作证时，联邦海事委员们为班轮公司联盟体系以及该机构在监管班轮公司间竞争方面的作用进行了辩护。
“联邦海事委员会”联邦海事委员会的代理主席还指出，根据既定标准，海运行业不被视为高度集中。
行业集中度与联盟结构
尽管近年来由于合并，主要集装箱承运人的数量已从 20 家减少到 13 家，并且集装箱航运业目前被组织成三大联盟——Ocean Alliance、THE Alliance 和 2M。联盟本质上是船舶共享协议，同时也允许承运人共享有关其联合活动的信息。
第二代联盟的影响将是什么？“我认为这将带来成本节约和效率提升，”前委员会主席马里奥·科尔多罗表示，他最近辞职担任长滩港港口主管。
但新一代联盟带来的信息共享和联合合同确实引发了航运界利益相关方的“严重担忧，因为存在反竞争行为的可能性。”
动态竞争与反垄断评估
“联盟不像由司法部审查的永久性合并，”联邦海事委员会主席迈克尔·库里指出，“而是更具动态性的安排……保留了参与者之间及内部的定价和服务竞争。联盟成员中的公共班轮公司获得了效率提升和成本节约，这些好处历史上已传递给国内消费者，尤其是在船舶运营商之间存在健康竞争的情况下。”
据库里称，各联盟内的班轮公司继续在定价方面展开竞争。它们还在航线上增减船舶，这证明了“在联盟内部，船舶运力决策和定价决策中的竞争依然存在。”
就行业集中度而言，它仍远低于可能引起司法部反垄断司警觉的水平。据库里介绍，该司使用赫芬达尔 - 赫希曼指数（HHI）来评估行业集中度。司法部的合并指南规定，若 HHI 低于 1,500，则市场不被视为集中。在最近一次合并之后，当前国际美国航线集装箱航运业的 HHI 为 752。
库里将联盟结构归功于促进了“独立公司的生存、竞争的保持以及进一步行业集中的避免”。他指出，“如果承运人整合最终导致仅剩下少数几家巨型承运人来运输该国的货物，那么美国航运公众和美国消费者的利益将得不到良好服务。”