国内多式联运：资产型与非资产型的策略辨析
当谈到国内多式联运时，资产型与非资产型的界定更多取决于观察者的集装箱所有权策略。
BNSF 的策略是不拥有集装箱，这促使托运人转向 JB Hunt、Schneider、Swift 等资产型 IMC 以及私人集装箱所有者，以获取其网络内的多式联运运力。
联合太平洋（Union Pacific）、诺福克南方（Norfolk Southern）和 CSX 拥有在其铁路上运行的 53 英尺集装箱的大部分份额。这些铁路公司以批发方式将运力出售给非资产型 IMC，后者再转售这些运力，并直接与托运人对接，提供运营和报告支持。
这并不是说一种策略优于另一种，只是说明存在两种不同的策略。
不同的策略确实可能导致一些托运人产生误解，认为非资产型 IMC 缺乏开展业务所需的集装箱资产；而实际上，它们得到了 UP/NS/CSX 的充分支持和保障。如果不将非资产型 IMC 纳入考量，实质上等于切断了 50% 的市场运力，同时也错失了对其货运线路可能有帮助的一些关键堆场。
为说明这一点，下图概述了按 53 英尺多式联运集装箱数量划分的市场份额。
非资产型 IMC（如 InTek Freight & Logistics 及其他非资产型 IMC）的优势在于，它们几乎覆盖了 100% 的集装箱市场，因为它们通过接入资产型 IMC 来获取 BNSF 的运力，并与铁路公司保持直接关系以获取 UP/NS/CSX 的运力。核心要点是，从最大到最小的托运人都可以为其客户利益动用 100% 的国内 53 英尺多式联运运力。
此外，同时利用资产型和非资产型 IMC 有助于托运人的物流部门实施多元化策略，使托运人能够接触所有多式联运堆场城市，因为并非所有铁路公司的堆场网络都相同。例如，联合太平洋在盐湖城设有堆场，而 BNSF 没有；而 BNSF 在凤凰城设有堆场，联合太平洋则没有。这只是几个例子，但可能对短驳里程产生重大影响，从而使某条路线具有竞争力或不具竞争力。
在特定铁路线因维护、脱轨、不可抗力等因素出现问题时，通过将风险分散到其他铁路线，而这些其他铁路线在同一时期并未受到影响。
就托运人的策略而言，在许多情况下，大型托运人与资产型 IMC（如 JBH）建立直接关系，同时与非资产型 IMC 保持合作关系，可能是合理的。对于中小型托运人，使用能够接入 BNSF 运行的资产网络，并利用其与 UP/NS/CSX 直接关系的非资产型 IMC，可能更为有效。