集装箱航运业走向寡头垄断的步伐又向前迈进了一步：几周前宣布了中国国有中远海运控股股份有限公司（Cosco）和上海港国际集团有限公司（SIPG）拟以 63 亿美元收购总部位于香港的东方海外国际有限公司（OOIL）。
交易完成后，中远海运将持有 OOIL 90.1% 的股份，SIPG 将持有剩余的 9.9% 股份。联合买家表示，他们将保留 OOIL 的品牌标识、维持其上市地位，并将公司的全球总部及所有管理层保留在香港。员工将保留现有的薪酬和福利，在交易完成后的至少 24 个月内，不会因本次交易而裁员。
OOIL 及其集装箱业务部门东方海外集装箱航运有限公司（OOCL）在充满挑战的市场中一直保持着高于平均水平的盈利记录，并以管理精良著称，被德鲁里海事金融研究（Drewry Maritime Financial Research）誉为"完美新娘"。这一评价也反映在 1.4 倍的市净率溢价上，远高于 OOIL 历史平均市净率 0.8 倍。我们认为，保留原有的管理团队、流程和系统是一项明智之举，对中远海运而言可能具有巨大价值。
该交易也有助于改变以往一些根深蒂固的班轮市场基本面，这些基本面曾使承运人难以实现持续盈利。德鲁里海事顾问公司（Drewry Maritime Advisors）在新发布的专题报告《距离班轮天堂还有两步？》中指出，随着整个系统（包括班轮和港口）从规模经济中获得的收益已趋于耗尽，且市场集中度提高、碎片化程度降低，承运人最终有望实现可持续盈利的“理想境界”。
为评估班轮航运市场集中度的演变态势，德鲁里采用了广受认可的赫芬达尔—赫希曼指数（HHI），该指数用于衡量企业（此处指班轮运营商）在其所处行业中的相对规模，并可反映彼此之间的竞争程度。
要计算 HHI 得分，需要市场份额数据。德鲁里以班轮运力作为市场份额的替代指标。HHI 得分越高，表明竞争程度越低、市场力量越强；HHI 得分越低，则表明竞争程度越高、市场碎片化越严重、市场力量越弱。
上图显示，要使行业向低碎片化方向发展，主要竞争对手的数量必须减少。即使只有 10 家竞争对手，按 HHI 标准衡量，该行业仍处于高度碎片化状态。
目前，随着最新并购案（日本三家航运公司集装箱业务的合并体——海洋网联船务 ONE，预计将于 2018 年 4 月投入运营）的完成，并考虑到未来新造船的交付，到 2021 年初，全球运力市场中仅有 10 家承运人将拥有至少 2% 的份额，它们合计将控制全球船队约 82% 的运力。而在 2015 年，仍有 17 家承运人的份额达到或超过 2%。
货主们正在逐渐适应集装箱行业的整合。这并不意味着他们必须喜欢这种变化。随着可用承运人数量减少，他们更有可能游说反垄断监管机构介入。近期集装箱领域的并购案例，如马士基航运对汉堡南美（Hamburg Süd）的收购以及拟议中的日本承运人合并组建 ONE，都曾遇到轻微的反监管问题，因此任何未来的交易都可能面临附加条件，使其吸引力下降。承运人需承担举证责任，证明不存在任何形式的共谋寡头行为。
尽管存在可能破坏承运人“盛宴”的风险，但如果这两大趋势（规模经济收益递减与行业进一步整合）同时发生，由结构性产能过剩和市场结构带来的压力将大幅减轻。持续盈利的班轮业务将不再遥不可及，而是成为坚实的现实。