沉寂了 18 个多月的集装箱船订单簿可能即将重新活跃起来，因为达飞轮船据报道，该公司即将签署一份订购 9 艘 22,000 TEU 船舶的订单。
可持续班轮行业的两个条件之一盈利能力德鲁里（Drewry）上周在白皮书中提出的观点，目前正面临被破坏的风险。尽管航运业已有一段时期的理性期，但承运人对大型新船的“成瘾”似乎仍根深蒂固。最新消息显示，法国达飞轮船（CMA CGM）正准备订购多达 9 艘 22,000 TEU 的船舶。
据《Daily Splash》和《Lloyd's List》上周首次报道，这家法国承运人正处于谈判的最后阶段，拟签订 6 份正式订单，外加 3 个选择权。若确认，这些船舶将成为同类中最大的，超越今年早些时候交付的 21,413 TEU OOCL Hong Kong 号及其 5 艘仍在建造中的同型船。据媒体报道，这些船舶可能采用液化天然气（LNG）双燃料动力，中国的上海外高桥造船有限公司（SWS）和韩国的现代重工集团（HHI）正在竞争该合同，可能是独家或部分参与。
鉴于近年来严重困扰承运人利润的长期（且持续）产能过剩问题，CMA CGM 究竟是何种诱惑使其冒险破坏依然非常脆弱的复苏？
要回答这个问题，我们必须记住，首先最重要的是，承运人的决策和投资着眼于自身地位；对更广泛行业的影响充其量只是次要考虑因素。从 CMA CGM 的角度来看，它面临着在承运人排名中降级的问题，尤其是在中远和东方海外合并之后，同时与最接近的竞争对手相比，其超大型船舶也相对不足。
再加上闲置船厂可能提供了可观的折扣（尽管我们不知道潜在订单的具体条款），就不难理解 CMA CGM 为何被说服而大手笔投资。与运费上涨相关的现金流改善也可能增强了该承运人大额资本投资的信心。
在某种程度上，这笔交易完全是关于公司的追赶策略。其目前最大的活跃船舶是六艘（其中三艘为自有）17,772 TEU 至 17,859 TEU 的集装箱船，而订造单中最大的船舶是三艘 20,600 TEU 的集装箱船，原计划今年交付但已推迟至 2018 年。相比之下，马士基航运拥有总共 31 艘（全部为自有）超过 18,000 TEU 的船舶，包括现役或订购中的。加上这九艘船将使 CMA CGM 目前的订造单规模几乎翻倍，达到约 423,000 TEU，并有助于缩小与其最接近竞争对手的差距，但不足以夺回其第三名的排名。
尽管个案看似合理，但没有哪家承运人是孤立运作的。如果这笔订单成为现实，CMA CGM 及其所有同行都可能不得不承担一些隐性成本。从行业角度来看，向已经拥挤不堪的海洋增加这些船舶根本没有充分的理由。
我们不知道这些船舶何时（如果有的话）会下水，但现有的订造单到 2020 年底已接近三百万 TEU，加上最近突破两千万 TEU 里程碑的现役船队。大部分新船将在 2019 年之前交付，并且高度集中在高端区间，即 18,000+ TEU 的船舶（部署选择非常有限）占据了近 40% 的订造单。在这个头重脚轻的池子中再增加更多船舶，将使部署和逐级调配的任务比现在更加困难。
这些船舶对供需平衡造成的损害程度将取决于其交付时的市场状况。我们假设它们将在 2019 年之后抵达，届时订造单的大部分将已消化完毕，而货运量的增长和更多的旧船拆解也可能减轻其影响。然而，虽然这些船舶本身不会显著改变供需动态，但如果羊群效应引发，其他公司纷纷效仿，这将对行业构成更大的问题。例如，长荣、ONE 和赫伯罗特是否会现在跟进订购 22,000 TEU 的船舶以参与这场追赶游戏，还是在管理资产负债表方面保持更为谨慎的态度？
这一未经证实的订单表明，至少对某些承运人来说，扩大市场份额仍然是其核心驱动力，而近期的趋势却是去杠杆化。有多少航运公司持有相同观点，将决定行业能否走上可持续盈利的道路，还是会失误并重演过去的军备竞赛和产能过剩倾向。