国际运输和物流高管在使用集装箱航运服务时，正面临二十年来海运供应商基础的最大变革，亟需调整采购与合同策略。据海洋货运采购咨询公司 Drewry Supply Chain Advisors 指出。
过去五年间，实际货主（BCOs）[ed.：即托运人] 在供应过剩、市场碎片化的环境下，通过与多家供应商进行传统竞争性投标，成功大幅降低了运费成本。
“当前的商业环境与以往截然不同，因此我们主动建议 BCO 客户，去年的合同策略将不再适合作为未来年度海运招标的蓝图，”Drewry 物流业务负责人 Philip Damas 表示，“情况将会不同，各组织必须做好准备。”
他补充道：“供应商基础的快速整合、供应商行为的变化、船舶订单的大幅减少以及招标技术的最新发展，将为海运采购环境带来真正的变化和不确定性。”
例如，在亚洲至北欧航线上，集装箱船运营商数量（不包括舱位租赁商）将从 2016 年 7 月的 15 家减少至 2017 年 7 月的 11 家，再到 2018 年 7 月的仅 8 家。全球范围内，2016 年新造集装箱船的订单额从 2015 年的 170 亿美元骤降至 20 亿美元。另一方面，预计新交付集装箱船的运力将从 2016 年的约 90 万 TEU 增至今年的 110 万 TEU。韩进海运 2016 年的破产凸显了部分财务实力较弱供应商的履约风险，一些 BCO 和班轮公司正在尝试新的合同模式。
在亚洲至北欧和亚洲至美国西海岸航线上重新谈判的年度合同中，集装箱年度运费通常上涨约 50%（尽管基数较低）。
在这样的市场环境下，Drewry认为 BCO 需要重新思考其合同谈判策略，并相信通过在招标管理流程中纳入基准分析和电子寻源最佳实践，可以缓解费率上涨的影响。使用大数据和优化技术也有助于找到最佳的投标组合，以满足 BCO 在不同航线或供应链中对成本与服务平衡的预期。
在中期内，BCO 还可能更频繁地面临因甩柜和取消航班带来的潜在问题。2017 年初，欧洲出口商在向亚洲出口时遭遇出口运力短缺，而当时运往中国的季度货量比 2016 年第一季度高出 18%。