海运低运费未惠及货主：服务价值成核心诉求
海柜运费已连续数年徘徊在历史低位，但航运公司所承受的巨大财务亏损并未使托运人受益。
这是阿利森·莱维特（Alison Leavitt）传达的核心信息。她是纽约和新泽西港务局第 17 届葡萄酒与烈酒托运人协会的管理总监，本周早些时候在新泽西州泽西市举行的年度港口行业日上发表了上述观点。
“没有人愿意比别人付得更多，”她说，“但货主愿意为真正有效的服务付费。”
美国海运联盟（WSSA）于 1976 年成立，拥有 600 名成员，其中 70% 位于美国。
“承运人处于一种独特的境地，他们不断自毁根基，并承受着巨大的亏损”，利维特表示，最终导致韩进破产。
这些损失可追溯至 2008 年左右，促使航运公司进行整合并组建新的联盟，以寻求规模经济、全球运营能力，并解决运力过剩问题。这一切导致货主的选择减少，莱维特因此质疑在当前环境下航运公司能否实现差异化竞争。
她提到了拟议中的马士基与汉堡南美（Hamburg Sud）合并，该交易可能在本年底前完成，以此为例。“汉堡南美以其服务著称，”莱维特说。“对我们而言，它是南美和大洋洲地区的重要区域资源。许多人在那里工作了 25 到 30 年，非常了解如何运作。”
“当‘大蓝’接管后会怎样？”她沉思道。“从货主的视角来看，这令人不安。”
莱维特表示，过去更小、更灵活的航运公司能够提供更好的服务。“如果货物迟到，他们可以扣留整船货物或跳过某个港口挂靠，”她说。“联盟改变了航运公司的运营模式。”
情况依然如此。“我们从较小的航运公司获得最佳服务，”莱维特说。“一些顶级航运公司无法及时完成提货和交付。”
美国西部和南部码头协会（WSSA）通常通过与航运公司协商费率，将配送延伸至最终目的地。曾出现过进口货物通过铁路从纽约运往芝加哥的案例，但航运公司声称缺乏配送所需的设备。更糟的是，他们称集装箱将产生滞箱费，从而增加货主的成本。
莱维特表示，这会导致与航运公司的“激烈争执”。但其他航运公司从不就延误与我们联系，他们只是把事情办好。”
港口是货物的另一个潜在瓶颈。在纽约和新泽西的情况下，需要延长闸口开放时间以提高吞吐量。WSSA 主要使用纽约和新泽西港以及奥克兰港，后者通过收取 30 美元的闸口费实现了 24 小时开放，从而缓解了拥堵。
“为 24 小时闸口支付 30 美元是一个低廉的价格，”莱维特说。“它在短短几个月内就消除了拥堵。”
这再次证明，货主愿意为他们实际获得的服务付费。