全球化背景下的连通性鸿沟
在全球化世界中，贸易、通信和金融依赖于个人、企业和各国社会之间的互联互通能力。联合国最新报告指出，全球最连通与最欠连通的国家之间正出现日益扩大的鸿沟。
昨日发布的《2017 年联合国贸发会议海运评述》指出，低水平的航运连通性持续削弱较小和较弱经济体进入全球市场的机会；改善这一状况需要对其海港和沿海运输制度进行现代化改造，并改革海关及其他进出口程序。
许多内陆发展中国家、小岛屿发展中国家和最不发达国家受到的影响最为严重，因为它们获得的运输连接更少、班次更不频繁、可靠性更低且成本更高。
“我们的研究表明，如果将关于海运网络的数据纳入相关政策进程（例如谈判贸易协定和交通基础设施发展规划），规划和预测工作可以得到显著改善。”联合国秘书长穆基萨·基图伊在报告发布前表示。
应尽可能实现国家、区域和洲际班轮航运服务的互联互通。如今在许多国家，用于沿海运输的国内航运服务受到保护，免受外国竞争。此类市场限制可能导致不必要的效率损失和海运连通性的下降。
设计良好的政策若允许国际班轮公司在明确规定的条件下也承运国内贸易或来自支线船舶的国际货物，将有助于提升一国海港的竞争力，并使进口商和出口商更容易获得国际航运服务。
“促进港口间的竞争对于确保港口运营商最大化效率并将效率收益传递给客户至关重要。”联合国贸发会议技术与物流司司长沙米卡·N·斯里马纳表示，“在联合国贸发会议。”
港口间的竞争不应仅限于本国海港，还应扩展到邻国港口。因此，改善海运连通性还取决于通过内陆和多式联运连接实现有效的港口腹地通达。高效的区域卡车运输市场、内河航道、铁路和公路基础设施以及过境制度都是增强港口间竞争的重要工具。
过境程序应符合国际标准和建议，包括联合国、世界海关组织和世界贸易组织的相关标准与建议。
海关及其他边境机构需持续现代化，以加快货物流动。联合国贸发会议协助各国自动化海关程序并整合其他贸易相关政府流程的工作表明，这些努力可以降低交易成本、缩短货物滞留时间并提高透明度。
区域领导人
全球航运网络的关键节点包括马六甲、巴拿马、直布罗陀海峡和苏伊士运河。总体而言，北半球的交通更为密集，但存在例外情况，如毛里求斯、南非和巴西桑托斯周边地区。
在南美洲西海岸，得益于巴拿马运河的建设，巴拿马成为该次区域连通性最好的国家，这促进了中转港的建立。
在南美洲东海岸，阿根廷、巴西和乌拉圭由相同的航线提供服务。尽管乌拉圭经济规模小得多，但它同样提供这些服务，不仅服务于其自身的进出口，还服务于巴拉瓜的过境货物以及向阿根廷和巴西的中转服务，而沿海运输限制限制了国内港口的中转潜力。
在非洲，埃及、摩洛哥和南非因地处大陆角落的地理优势，成为连通性最好的国家。
在阿拉伯半岛，拥有枢纽港迪拜的阿联酋保持了该次区域最高的班轮航运连通性指数。
在南亚，斯里兰卡已超越其邻国。科伦坡港可停靠大型集装箱船，这些船只部署于亚洲与欧洲之间的航线上，同时也有一些通往非洲和南美的航线。
在东南亚，新加坡和马来西亚在亚欧航线上的服务 largely 相同，其班轮航运连通性指数大多同步变动。
在东亚，中国拥有最高的班轮航运连通性指数，因为其港口是全球主要的装货地点。
缺失的连接
超过 80% 的国家对之间没有直接连接。这包括位于同一大洋两侧的大型贸易国，例如巴西和尼日利亚。
“贸易和运输分析师面临的一个关键问题是：两国之间没有直接连接，是因为需求不足，还是因为两个贸易伙伴之间缺乏良好连接而导致贸易量不大？”联合国贸发会议贸易物流处处长扬·霍夫曼指出。
报告解释称，与贸易伙伴缺乏直接海运联系与较低的出口值相关——若增加一次中转，出口值可能低达 40%；而国家间若能建立直接海运联系，可将贸易成本降低 9%。