两年前，我预测 2016 年将是国际货运实现在线化的年份。我既对又错。
2016 年是播下变革种子的年份。我们与来自物流服务商和承运商的董事会进行了无数对话，他们都试图试探市场水温。但 2017 年成为数字货运爆发之年，而 2018 年则被设定为起飞之年。
Freightos在使数字货运成为现实方面发挥了重要作用。在过去一年中，Freightos 在 Freightos 市场上支持了超过 30 万次搜索。超过 1,000 家物流服务商和承运商通过 Freightos AcceleRate 和 Freightos WebCargo 生成了超过一百万份即时报价。但我们并非唯一将货运线上化的人。
2017 年，少数顶级货代开始在线销售。Kuehne + Nagel 自 2016 年起就已提供部分运输方式的在线服务，而 UPS 仅提供空运。2017 年，Agility（所有运输方式）和 DHL Global Forwarding（空运）加入其中，而 Panalpina 宣布计划于 2018 年初开始在线销售。Maersk、CMA-CGM 和 Hapag-Lloyd 均在 2017 年软启动了在线海运集装箱销售，与 Delta Airlines 的空运业务一同加入。
系好安全带。这是沉重的话题。
数字化充满挑战
让我们直言不讳。国际货运极其复杂。每批货物涉及数十人；Maersk 估计，运输一个集装箱平均需要 30 人进行 200 次互动。货物的可视性受限于参与承运商中的最低共同标准，使得即使是最先进的提供商也难以实现实时报告。
以下是完全数字化供应链所面临的部分障碍。
定价与路由
这一切始于标准化和费率管理。
数百万卡车司机、数百家航空公司和数十家远洋班轮公司各自使用不同的定价格式。令人眼花缭乱的附加费和费用意味着，典型的门到门现货货运报价将包含超过 20 个明细项，且受到陈旧定价规则的进一步复杂化。
一些试图解决此问题的尝试反而引发了更多问题，例如公司采用在区域或部门层面部署的本地特定费率管理系统（如 DACH 地区的空运部门）来管理特定费率。这使得费率更新的推广变得噩梦般困难，跨境/跨办公室协调变得艰难，并增加了人为错误的风险。
缺乏标准化并非新问题，但更敏捷的供应链确实是新的。Transport Intelligence 发现，1990 年，全球三分之二的贸易流量集中在前 50 条航线上；如今，这一比例已降至全球贸易的一半。随着产品周期加快、消费者口味日益多变，以及对突发事件（无论是韩进银行破产还是哈维飓风）的响应，航运模式的变化频率远超以往。如今，航运模式必须在几小时或几天内做出响应，而非几周或几个月。
货运销售自动化的障碍
即使在费率管理已自动化的情况下，货运销售在很大程度上仍保持离线状态，受制于文化和技术局限。日益敏捷的供应链意味着销售和定价团队需要更频繁地报价，并覆盖更广泛的航线。然而，标准化不足和费率管理不善使得难以按需生成准确报价。销售流程本身也滞后，国际沟通受制于国际时区和假期，促销费率的传播或运力变化的通知也缓慢。在 2015 年神秘购物调查的一个案例中，一家排名前 10 的第三方物流公司仅用几小时就完成了港到门的报价，但加上起运地费用后，周转时间又增加了三天。
这些挑战因客户期望的变化而被放大。传统的销售模式依赖于客户经理带着其客户群在不同公司间流动，依靠其与托运人的个人关系。然而，BCO（商业客户组织）越来越寻求可靠性和价格，而非那种握手和高尔夫球游戏。千禧一代进入行业，每次都更偏好速度和透明度，而非人际关系。
即使销售最终敲定，货运仍是少数几个商业合同非正式且经常被违反的行业之一。执行不力导致甩货现象普遍——损害托运人利益。同样普遍的是空箱未出现——损害承运人利益。
除非消除这些糟糕的运力管理实践，否则特定舱位的实时预订将遥不可及。即使在技术更为先进的空运领域，在其生命周期八年后，仅有 13% 的国际航空运输协会（IATA）成员货代积极支持 XML 预订消息。
可扩展货运客户服务的挑战
近 75% 的货代认为，货运客户服务正转向全面自动化，个人参与仅限于例外管理和备用通信（类似于由人工柜员支持的自助银行）。
同一项研究表明，手动运输管理仍是常态，约 50% 的托运人依赖电子表格作为其主要运输管理工具。物流服务商与其客户一样，不愿就货物状态进行电话沟通。然而，每年有数百万通电话以“我的集装箱在哪里？”开头。
离线文档管理流程
文档管理继续是一场噩梦。根据 IATA 的数据，单次空运可能需要多达 30 份纸质文件，这意味着每年产生约 7,800 吨的纸质文件。自电子航空运单（eAWB）推出十一年来，行业渗透率仍低于 50%。令我惊讶的是，在某家大型航空公司，有人专职负责将纸质航空运单从办公室的一边推到另一边。
在海运方面，essDocs 和 Bolero 等解决方案可以在三分钟内将电子提单推送到贸易链中。但这种方法难以获得青睐。作为市场领导者的 essDocs，仅能统计到全球集装箱船队中有 17% 使用其解决方案。再加上授权书（POA）、进口许可证、保证金等更多复杂性……你留下的是一团混乱的手动操作。
货运计费
货运计费的几个方面令人沮丧。例如，在为新托运人完成信用检查期间，紧急订舱可能会被搁置数天。
但发票是一个巨大的难题。发票与原报价完全匹配的情况其实相当罕见。部分原因是海运承运商基于集装箱过闸的时间收费，而非订舱时间。
有时托运人也帮不上忙，因为货物的实际尺寸和重量往往与订舱时提供的信息不符。
所有这些增加了手动计费调整的发生率和出错风险。难怪错误屡见不鲜。事实上，货运计费错误的规模催生了一个全新的次要行业——货运发票审计——该行业每年纠正估计高达 6.84 亿美元的错误。