国际海事组织应修订 SOLAS 公约中关于石棉的规定
国际海事组织应修订《国际海上人命安全公约》（SOLAS）中关于禁止使用石棉及含石棉材料（ACM）的规定。根据《国际海上人命安全公约》（SOLAS）的规定，如果在 2002 年 7 月之后建造的船舶上发现石棉，则船舶船旗国主管机关将与其船级社合作，颁发不可延期的豁免证书，为船东提供三年时间以移除石棉。
2002 年之前建造的任何船舶可能含有石棉，但必须建立有害物质清单和管理计划，以涵盖任何涉及石棉的维护或修理工作。这种情况可能被视为有些荒谬，尽管最初禁止在 2002 年之后建造的船舶中使用石棉似乎是一个直接的措施，但现实是我们有一个失败的体系。
可以通过确保所有新船在交付给运营商之前进行经批准的石棉调查来纠正这一问题，但前方存在重大的物流挑战。
有害物质清单（IHM）检查的现状与挑战
仅在欧盟就有 30,000 艘船舶需要编制有害物质清单（IHM）。据估计，其中 80% 的船舶含有一定形式的石棉。那么，IHM 检查涉及哪些内容呢？一家认可的调查公司进行检查，以核实船上有害物质的数量——其中 60% 是对船舶系统和结构的石棉调查（已有充分记录表明，80% 的现有和新船在其系统中含有石棉）。
船上发现的石棉数量取决于几个因素，包括船舶的建造地点。根据我们的经验，在远东和土耳其建造的船舶含有高比例的含石棉物品。尽管船东保证他们带来的物品不含石棉，但船舶也可能通过这些物品受到污染。
“无石棉”标准的国际差异与误导
由于构成“无石棉”确切含义的不同国际标准，该术语可能具有误导性。例如，在美国，含量上限为 1.0%，而在欧盟为 0.1%，在澳大利亚为 0%。在远东地区，中国没有官方标准——事实上，我们在中国发现某些被声明为无石棉的材料中含有高达 15% 的石棉。问题因制造商未对材料进行测试和认证而加剧。
全球供应链意味着许多材料和设备源自中国，在那里使用石棉仍然是合法的。中国制造商可能会设立生产线以供应无石棉材料，但他们也可能 unaware 其工厂内来自其他生产线的交叉污染，这些生产线正在生产含石棉的物品。
船旗国监管措施的差异
通常的程序是造船厂在船级社基于事实陈述在运营证书上注明“无石棉”之前，出具声明称其船舶无石棉。然而，澳大利亚和荷兰等政府船旗国当局意识到这些声明可能不准确，并坚持要求在其旗帜下注册的船舶由一家海洋专业 ISO17020 认可的公司进行验证性石棉调查，并且在船舶注册之前移除任何发现的石棉。
出于某种原因，巴拿马、利比里亚和英国等其他主要船旗国仍然接受船级社的检查以颁发年度运营证书，即使“无石棉”备注仅基于造船厂关于船舶无石棉的声明。
确保船舶无石棉的关键步骤
那么，如何确保一艘无石棉的船舶呢？有一些重要的步骤需要采取，但重要的是聘请一家具有经验和资源进行全面调查的 ISO17020 认可的公司。然后，如果发现石棉，将其移除并实施一个质量管理体系，定期测试供应给船舶的材料以确保其安全。翻新后，进行更新调查非常重要。
一种积极主动且谨慎的方法可以防止因声称船员暴露于石棉而引发的潜在诉讼，保护船东。它还可以提升船舶的真实价值，并消除在购买前调查中可能发现的任何石棉问题，最终保护船员和船上工作的任何人。
修订法规的迫切性与建议原则
国际海事组织修改 SOLAS 关于船舶中石棉的要求并建立一个更可行的程序以保障海员的安全是合理的。这种修改还将促使船东立即执行 IHM 检查，而不是等到最后一刻。
因此，欧盟和香港公约采纳以下原则作为批准的修订法规确实迫在眉睫：所有新船必须进行经认可的石棉调查。所有现有船舶必须由一家经认可的海洋专业 ISO17020 调查公司进行石棉调查，这可以是经批准的 IHM 调查的一部分。
如果发现石棉，则应建立石棉管理计划。所有高风险石棉应在三年内移除。低风险石棉物品应进行封装，并在维护需求允许时更换，并记录状态监测。
展望未来，我们看到一些船旗国采取更现实的方法，接受船舶操作和计划翻新及维护中的石棉清单和管理计划，由在现场工作的持证承包商监督，以确保含石棉材料的安全移除和管理。船旗国可能接受此做法超过三年，作为移除含石棉材料的等效措施，并向船舶颁发证书并相应通知国际海事组织。