自年初以来集装箱即期运价上涨，这不应令任何人感到意外。自德雷迪发布世界集装箱指数（WCI）在关键东西向航线上，现货价格在春节期间通常出现波动，节日多落在 1 月底至 2 月中旬。节日期间工厂停工，导致货主提前集中发货，引发需求激增并推高运价。
截至 2 月 8 日，涵盖八条主要东西向航线的 WCI 综合基准费率为每 40 英尺集装箱 1,512 美元，较六周前的 2017 年底水平上涨 25%。在春节前的六周，过去两年的同期也出现了类似的涨幅。
对于承运人而言，必须趁此繁荣期获利，因为春节后的崩盘可能同样剧烈，甚至更为陡峭。如果像 2013 年和 2015 年那样仅出现小幅上涨，则意味着费率下跌的基础较低，这对承运人而言预示着风险。
2013 年的情况并非如此严峻，因为春节后的断崖式下跌不如之前的涨幅明显；但在 2015 年（羊年），航运公司遭受了双重打击：先是春节前需求疲软，随后出现急剧下滑。2016 年（猴年）的情况更为糟糕，春节前涨幅为 24%，而节后跌幅高达 41%。
在 2015 年和 2016 年，这意味着与春节前六周相比，春节后六周的 WCI 综合指数价值几乎损失了 25%。在此期间费率的涨跌对跨太平洋市场尤为重要，因为该时期结束时的 prevailing rate 有助于确立年度合同谈判的基准。
去年给承运人带来了一些喘息空间，因为春节前的涨幅超过了春节后的低迷期，这意味着春节后六周的 prevailing rate 比节前六周高出约 100 美元，为合同谈判提供了相对稳定的基础。
那么 2018 年的前景如何？现货市场的下行是否会像 2016 年那样严重，还是近期的趋势将被扭转并实现进一步增长，如同 2012 年那样，抑或是介于两者之间？
为了尝试回答这一问题，我们考察了自 WCI 开始以来每年第一季度的供需状况。为此，我们使用了德路里《实用市场指数》（Drewry's Practical Market Index），该指数发布在我们的《集装箱预测》报告中，衡量全球可用运力与需求，其中运力数据已根据船舶停航情况进行调整。数值 100 代表供需平衡。
我们看到，在 2012 年，春节前和春节后费率均上涨，此时供需平衡处于最佳状态。这主要得益于大幅的运力调整，当时各船公司更加注重通过移除亚欧航线和跨太平洋航线上的过剩运力来恢复盈利能力，从而支撑市场。此前运力有所缩减，承运人重新激活了闲置船队，使闲置运力在 2012 年第一季度占总船队的比例跃升至近 5%。
德路里《实用市场指数》对 2018 年第一季度的供需状况仅为预测，但我们预计条件将与 2016 年相当。因此，我们预计 WCI 将遵循类似轨迹，这意味着承运人在春节后将面临较为剧烈的降价压力。
这并不意味着我们预计全年的现货费率会低于 2017 年。事实上，我们预计会有小幅上涨。尽管 2018 年有大量新运力即将投入运营（扣除去年延期因素后约为 200 万 TEU），但我们预计承运人将通过更多推迟开航、拆解船只以及必要时重新激活闲置船队（目前闲置运力占比低于 2%）来抑制其影响。此外，空班航行仍将是防止任何单月贸易装载率骤降的关键手段。
费率可能在春节后急剧下跌，但此后将走强。承运人可能需要更多地利用闲置船队以实现供需平衡。