HMM 重返亚欧市场与新船订单
韩国承运人现代商船（HMM）因即将订购多达 14 艘超大型集装箱船（ULCV，每艘运力为22,000 TEU）以及作为船舶供应商重新引人注目的地重返亚欧市场而再次成为新闻焦点。据报，一项名为“亚洲 - 欧洲快线”（AEX）的全新独立服务将于 4 月启动，该服务将使用 10 艘巴拿马型经典船舶，每艘运力为 4,700 TEU。AEX 船舶将是该航线上部署的最小型船舶，该航线通常保留给超大型集装箱船；更快的欧洲运输时间（Alphaliner 指出停靠鹿特丹、汉堡和费利克斯托）被用作吸引托运人的手段。
战略意图与未来不确定性
这两项发展似乎相互关联。HMM 与 2M 联盟成员马士基航运（Maersk Line）和地中海航运（MSC）于 2016 年签署的舱位租赁协议还剩两年有效期。HMM 显然将新船视为继续维持该合作伙伴关系的筹码，因为它能提供更多资源；或者利用加入另一个承运人集团以获得完全会员资格；在最坏的情况下，则拥有足够的手段独立运营，并依托 AEX 服务产生的业务基础。
更重要的是，这笔新订单是 HMM 野心的全部体现，还是标志着此前已表达的扩张计划的第一步？答案将决定该公司难以预测的未来。
5% 市场份额愿景的现实挑战
在 2016 年底股东强制重组期间，公司宣布了一项大胆愿景，即到 2021 年控制全球船队 5% 的份额。当它被迫向马士基和 MSC 交还部分租入船舶，以换取与其共享舱位时（2M 联盟成员需安抚那些担心重蹈韩进航运（Hanjin Shipping）服务合作伙伴货物被滞留覆辙的客户），这一目标变得更加困难。
如果 HMM 仍坚持这一愿景，首批新超大型集装箱船仅仅是一个开始。从其当前地位——运营约占全球船队 1.5% 的运力——出发，基于当前的活跃船队和订单簿，它需要总计 120 万 TEU 的运力才能达到目标。为此，它需要额外增加 83 万 TEU（或 38 艘 22,000 TEU 的超大型集装箱船）；这比其目前在海上的运力多出一倍以上。
财务困境与行业风险
坦率地说，这看起来像是一场白日梦。首先，该公司缺乏财务资源——尽管债务比率有所改善，但它刚刚报告 2017 年净亏损 11 亿美元——并且甚至需要依赖国有韩国海事公司（Korea Maritime Corp）的资金来确保第一笔订单。作为更广泛政策支持日渐衰落的造船业政策的一部分，该公司极有可能获得进一步的政府支持，但支持力度不足以将 HMM 推向行业巨头行列。
其次，也是我们认为最重要的一点，遵循如此快速的扩张计划将对集装箱行业造成毁灭性打击，不可避免地导致恶性费率折扣战，这将加深 HMM 的损失，并再次引发对崩溃的担忧。这种情景与 HMM 的首要目标背道而驰；即恢复对其品牌的信任和信心。当韩进破产时，许多人意识到，如果不是因为韩国政府的意愿，遭受重创的可能是 HMM，公司的声誉因此受损。
货量增长背后的隐忧
自韩进倒闭以来，市场信心已显著恢复，以至于物流公司德迅（Kuehne + Nagel）取消了其承运人破产保险政策，但另一段长期的班轮赤字期将再次让托运人和货运代理人心生寒意。就 HMM 而言，其业务增长迅速，2017 年年度货量增长了 30%，这得益于前韩进客户的转移。截至发稿时，Drewry 尚未看到该公司按贸易路线划分的全年货量明细，但在 2017 年前九个月，两个主要增长市场是亚洲区域内贸易（增长 81%）和跨太平洋贸易（增长 36%）。由于专注于运费 notoriously 低的亚洲区域内贸易，HMM 的全球单位收入下降了 9%，而其他主要承运人则实现了增长。
韩国制造商似乎给予了 HMM 信任，他们可能出于民族主义忠诚的情感动机，将货物从韩进转移到 HMM。他们帮助 HMM 在 2016 年第四季度至 2017 年第三季度期间的季度货量增长飙升至 30% 至 40%，但随着 2017 年第四季度基数变得可比，增长率放缓至 7%，从而更真实地反映了有机增长和公司信任度的提升。
Drewry 建议：放弃野心，专注生存
自 2016 年底的动荡以来，该公司在稳定自身方面做得很好，但与韩国本身一样，它发现自己处于十字路口，不知道是坚持还是改变才能保持航运超级大国的地位。在我们看来，HMM 需要放弃任何宏大野心，并认识到竞争对手已经远远领先，无法追赶。徒劳地尝试只会冒失去一切的风险。拟议的新订单本身并不能证明其鲁莽，但表明长期计划是什么可能是一个明智之举。它有两年的时间为自己找到一个归属，加入一个承运人联盟，而现有成员可能会警惕邀请一个潜在不稳定且财务风险高的线路加入。此外，规模过大很可能会排除其成为 2M 联盟正式成员的可能性，因为该集团已经接近竞争当局允许的产能上限。
全球造船订单潮与竞争格局
即使在确认 HMM 新造船订单之前，集装箱船订单簿也因去年年底 CMA CGM 和 MSC 签署的交易，以及最近长荣海运（Evergreen）和阳明海运（Yang Ming）签署的交易而重新活跃起来，后者仅处于董事会批准阶段。假设阳明海运的订单通过，今年头两个月下达的新订单已经超过了 2017 年全年预订量的 50% 以上。
观察五大船型类别的当前船队和订单簿，可以发现谁还可能希望增加新造船数量。CMA CGM 在超大型集装箱船类别中相对于其最接近的竞争对手存在明显的数量劣势，尤其是我们知道中远海运（Cosco）正在建立 20 亿美元的“战争基金”以资助更多这些巨兽。不能排除两大领先承运人马士基和 MSC 为维护其崇高地位而采取的反应性举措。
赫伯罗特（Hapag-Lloyd）和新成立的日本 ONE 联盟也缺乏超大型集装箱船，但从各自董事会传来的消息表明，他们将关注较小船型，可能是可通过扩建后的巴拿马运河的 VLCV Maxi 巴拿马型船。
HMM 落后于领先者太远，领先者可能会通过更多订单进一步扩大差距，因此在不破坏市场的情况下追赶是不可能的。它应该集中精力恢复盈利能力和声誉，尽管这些雄心可能平淡无奇。