北美-东海岸至南美洲集装箱贸易中存在需求复苏的迹象，但缓慢的经济改革和政治不确定性将使该航线的前景充满挑战。
本期德路里（Drewry）更换了该航线需求数据的来源，以使地理范围与我们供应数据保持一致，从而能够提供船舶利用率信息。根据 Datamar 提供的新统计数据，2018 年第一季度，从南美东海岸到北美的头程（headhaul）集装箱流量下降了 1%，至 13.7 万 TEU。
巴西在北向航段占据主导地位，份额约为 85%，其余部分由阿根廷、乌拉圭和巴拉圭等拉普拉塔河流域经济体分担。第一季度来自巴西的交通量放缓，是由于美国对主要大宗商品的需求显著减弱所致，其中石材材料（吨位同比下降 13%）、钢铁（-38%）和塑料（-32%）尤为明显。然而，木材是巴西运往美国的最大宗商品（按吨计），其出货量改善了近 15%，抵消了其他货物量的下降。咖啡作为按价值计算的最大出口商品，以美元计下降了 15%，按吨计下降了 5%。
反向贸易更为活跃，2018 年第一季度南向集装箱量同比增长 2%。大部分增长发生在 1 月，当时年度增长率触及 20%，随后在 2 月放缓，3 月出现下滑。
再次巴西占据了贸易的大部分份额，但在南向航段中占比低于北向航段，此次占从北美进口至南美东地区（ECSA）货物的约 70%。源自全球贸易信息服务公司（GTIS）的美国海关数据显示，第一季度巴西矿物燃料、贵金属和有机化学品的集装箱进口量显著上升。
混合的经济信号使得预测该航线未来变得困难。2 月，惠誉评级将巴西的信用评级从 BB 下调至 BB-，使其进一步陷入投机性垃圾债领域。然而，两个月后，国际货币基金组织（IMF）上调了巴西今年和明年的 GDP 展望。IMF 表示，现在预计该国经济在 2018 年将增长 2.3%（而非 2017 年 10 月预期的 1.5%），在 2019 年将增长 2.5%（而非 2.0%）。
尽管拥有垃圾级信用状态，巴西仍继续吸引风险厌恶程度较低的外国投资，同时大宗商品市场的复苏也有助于推动经济走出 2015-2016 年的深度衰退。
但这并不意味着一切皆好。该国将于 10 月举行大选，但目前结果尚不确定，选民因多年的政治丑闻而愤怒。前总统（2003 年至 2010 年）、劳工党（PT）的卢拉·达席尔瓦于 4 月因腐败罪名被判处 12 年监禁。尽管他被监禁且巴西选举法禁止他参选，卢拉在民意调查中仍遥遥领先，比最接近的对手、极右翼候选人雅伊尔·博索纳罗高出约 20 个百分点。
候选人名单将在 8 月最终确定，但政治领导层的更迭是否会改变经济政策仍有待观察。这在很大程度上取决于哪位候选人获得卢拉的背书。
阿根廷经济受到干旱阻碍，农业产量下降，但经济改革未能如预期般快速见效。直到最近，比索兑美元汇率仍处于历史低位，这使得外债偿还成本更高，并加剧了当前高达 25% 的通货膨胀率，比央行目标高出约 10 个百分点。
本月早些时候，随着央行将利率提高至 40%，比索有所回升；同时该国已向 IMF 请求财政援助（报道显示贷款金额为 300 亿美元）。随着天气条件好转和货币波动性降低，有充分理由预期阿根廷的集装箱进出口量即将迎来更多增长。
北美-ECSA 航线上每周仅有 5 个班轮服务运营，其中 4 个服务共部署 30 艘约 6,000 TEU 大小的船舶，另 1 个服务使用 9 艘 3,400 TEU 的船舶。截至 2018 年 4 月，该航线四大主要运营商为 MSC（运营名义运力近 30%）、Hamburg Sud/Maersk Line（27%）、Hapag-Lloyd（23%）和 CMA CGM（15%）。
根据船期表，德路里预计 5 月和 6 月运力将上升，原因是 MSC/Hapag-Lloyd/ONE – GS1/美国海湾/ANG 航线增加了额外装载器并对船舶进行了升级，使该环线的平均船型从 6,100 TEU 增至 6,230 TEU。
考虑到该航线运力严重过剩，决定增加一个额外装载器令人费解。德路里估计，在南向航次中，船舶甚至不到半满，而在过去的一年左右时间里，北向航段的船舶利用率一直难以超过 60%。
由于利用率如此低下，北美-ECSA 即期市场运费往往保持在狭窄的低区间。德路里的集装箱运费洞察报告显示，4 月份桑托斯至纽约的基准即期运费约为 2,600 美元/40 英尺集装箱，这也是今年大部分时间的水平；而纽约至桑托斯的即期运费则稳定在 1,200 美元/40 英尺集装箱附近。
前景可能依然艰难，但德路里预计今年该航线需求将逐步改善。鉴于运力过剩的局面，运费不太可能出现重大变化。