在一份新的政策分析中，卡托研究所的科林·格拉博、因努·马纳克和丹尼尔·伊肯森指出，卡托研究所赫伯特·A·斯蒂费尔贸易政策研究中心（Herbert A. Stiefel Center for Trade Policy Studies）对 1920 年《商船法》（即众所周知的Jones Act）背后的历史、经济和政治进行了全面分析。
作者认为，该法律不仅未能实现其既定目标——确保充足的国内造船能力以及在国家紧急时期提供充足的商船海员供应——反而通过各种直接和间接渠道造成了巨大的经济损失。虽然彻底废除该法是最佳选择，但这份报告也提出了一系列改革方案，旨在修正这部过时的法律并减轻其高昂负担。
将国内航运服务限制为仅由美国建造、拥有、挂旗及船员操作的船舶，引发了无数意想不到的后果。尽管该法律被宣传为旨在促进强大的国内海事产业，但作者认为它实际上导致了该产业的衰败。
在《琼斯法案》保护的贸易领域内，美国造船业因缺乏竞争而变得极度低效。例如，美国建造的沿海和支线船舶成本介于 1.9 亿至 2.5 亿美元之间，而在外国船厂建造类似船舶的成本仅约为 3000 万美元。因此，美国货主购买的船舶数量减少，美国造船厂的订单随之下降，商船海员的工作机会也相应缩减。
高昂的更换成本迫使船东尽可能延长现有船舶的使用寿命。每四艘美国集装箱船中就有三艘超过了通常 20 年的经济使用寿命，其中 65% 的船队船龄超过 30 年。这些船舶不仅效率低下，而且缺乏新式船舶所具备的关键安全功能。
国家安全仍是《琼斯法案》支持者为其辩护的主要借口。然而，事实恰恰相反：该法律导致海事部门缺乏竞争力、规模萎缩，并且在战争或国家紧急时期越来越难以发挥积极作用。自 2003 年伊拉克战争以来，《琼斯法案》管辖下的船队已从 151 艘减少到 99 艘，一位五角大楼高级官员今年被迫承认，美国可能“需要重新思考过去的政策，以应对日益激烈的未来竞争”。此外，在最近的自然灾害（如玛丽亚飓风）中，《琼斯法案》非但没有成为资产，反而因限制船只资格而阻碍了救灾援助的提供。
《琼斯法案》限制带来的高昂经济成本影响深远，波及众多行业。虽然该法律最直接的影响是推高运输成本并最终反映在更高的零售价格上，但它还造成了巨大的附带损害，包括加速国家基础设施损耗、交通拥堵造成的时间浪费，以及卡车和火车不必要的碳排放和危险物质泄漏所带来的健康与环境代价。
尽管存在这些显著成本，废除《琼斯法案》并非易事。近 100 年来，既得利益者、监管机构和政客已习惯于从一个仅惠及少数群体的体系中获取特权。如果国会无法完全废除该法律，作者提出了三项重要改革措施以减轻其对美国经济的负担：首先，联邦政府应向不符合《琼斯法案》规定的船舶授予有限的沿海航运权；其次，应为阿拉斯加、夏威夷、波多黎各和关岛等远离美国本土的地区提供永久豁免；最后，国会应取消繁重的“美国建造”要求。
作者计划发布后续三项研究。接下来的两项将更深入地探讨该法律的经济成本以及国家安全论点的谬误，而第三项则旨在提出一个全面的废除计划。